בייקס מציג: מוטו גוצי MGS-01


בייקס מציג: מוטו גוצי MGS-01

ה- MGS-01 של מוטו גוצי היה אחת ההפתעות הטובות של תערוכת מינכן 2002. בצל כמעט פשיטת הרגל של אפריליה - החברה האם, ממשיכה מוטו גוצי בצעדים קטנים אך בטוחים להתמיד במיני המהפכה היצירתית שעוברת עליה, ומוציאה לשוק חמש יחידות מדגם ה"קורסה" (מסלול באיטלקית) של האופנוע שעתיד לשנות את פניה לעד.

עמיר שבתאי

ה- MGS-01 של מוטו גוצי, לא היה אמור להיות מיוצר בקרוב. יש שאומרים שאפילו לא בחמש השנים הקרובות. למרות הצהרותיה המוקדמות של החברה האיטלקית כי דגם הקורסה ישווק בתחילת 2004, ודגם הכביש 1,100 סמ"ק ישווק בייצור המוני בסוף 2004, הרי שבאה קריסתה של אפריליה וטפחה לה על הפנים עם דחייה של מועד הייצור למתישהו בעתיד הרחוק, ונמוך מאד בסדר העדיפיות של פיאג'ו, הבעלים החדש של החברה. אך נראה כאילו הרוחות החדשות אשר מנשבות במפעלי מוטו גוצי, לא הפסיקו לנשוב אף לא לרגע. למרות קריסתה של אפריליה, ופתאום הדילר הבריטי של מוטו גוצי מגלה שיש בדרך אליו חמישה אופנועים. ולא סתם מדגם הכביש, אלא מדגם הקורסה. אופנוע הבסיס לדגמי המירוץ העתידיים של החברה. הרוחות החדשות לא התחילו עם ה- MGS. כבר לפני כן יצאו לשוק אופנועים חדשים שנכנסו לייצור מוקדם בשל דרישת השוק כמו הגריסו היפיפה והלא מוגדר, הברווה הרב תחומי ועכשיו מתחיל להגיע למכירה גם ה- MGS-01 המאאמם (איפה ג'ודי?). אי אפשר אמנם לקרוא לכמויות הייצור "ייצור המוני", אך ללא ספק, משהו מתחיל לזוז שם באיטליה. ה- MGS-01 לא היה סוד. כולם ידעו שמוטו גוצי מפתחים אופנוע מיוחד, אך אף אחד לא ציפה למשהו כזה, והאמת היא שגם אף אחד לא ממש התעניין. דגם כמו הברווה התקבל בסיפוק אצל כת מעריצי מוטו גוצי, ואולי עוד כמה שהפרוטה נמצאת בכיסם והחליטו שגוצי כל כך יפה, טוב יהיה אם יחנה גם אצלם בגאראז'. הגריסו כבר הלך מבחינת גוצי צעד אחד קדימה אל קהל רחב הרבה יותר, כשהוא מגדיר לעצמו נישה ייחודית משלו (ראה מסגרת). לכן, כשהוצג ה- MGS-01 בתערוכת מינכן בספטמבר 2002, עצר לחלקיק שניה עולם האופנועים את מבטו, והפנה אותו ליצרן הקטנטן ממונדלו דל ריו. דוכן מוטו גוצי בתערוכה הפך ממקום ש"עוברים דרכו", להיות מוקד עליה לרגל עם קהל צופים שבדרך כלל לא ממש עוצר ליד גוצים בכלל, ואילו כאן הם עמדו והביטו בהערצה באופנוע בצבע האדום פרארי / איטלקי. כריס מוס כתב לי לא מזמן, שזה אחד האופנועים עליהם הוא הכי רוצה לרכב. מחמאה אדירה ממי שמפהק כשהוא עובר ליד ה- GSXR1000 החדש. עיתונות האופנועים בכלל יצאה מגידרה, ומספיק להציץ באתרי האיטרנט ובמגזינים שדיווחו מהתערוכה, כדי להבין איזה שינוי תפיסה ואיזו השפעה היתה לאופנוע הזה על היחסים המנומנמים שבין עיתונות האופנועים ליצרן האיטלקי. המחמאות פשוט נשפכו מכל עבר. מוטו גוצי עצמם, ובראשם צוות העיצוב שנשכר לטובת פיתוח האופנוע הזה ספציפית, הודו כי המחמאות וגמירת ההלל שנשפכו מצד העיתונות על האופנוע בכלל, ועל עיצובו בפרט, הדהימו אפילו אותם.

הפיתוח
למוטו גוצי היתה בעיה. מחברת העבר המפוארת לא נותר כמעט כלום מלבד מוזיאון ענקי שסיפר על תהילת העבר של החברה טרם העתיד היפני, וממספר מוגבל ביותר של דגמים שהמשיכו לטפטף לשוק, ואשר היו בעצם מספר גירסאות לאופנוע בסיס אחד: ה- V11. גוצי הפכה למעין חברת פולחן לקהל מאמינים אדוק שלא היה מוכן לרכב על שום דבר אחר מלבד מוטו גוצי, ואשר שם הקוד "לה מאנס", גרם להם לשפיכה לא רצונית. כל חברה אולי היתה רוצה אמנם קהל שמוכן לקנות את מוצריה בכל עת ובכל מזג אויר, הבעיה של מוטו גוצי היתה שכמעט אף אחד אחר חוץ מאותו קהל מכור לא רצה בכלל לשמוע על מוצרי החברה. מי שפעם כונתה "ב.מ.וו לעניים", נחשבה בעולם המודרני המתיישר על פי סטנדרט האמינות היפני, לחברה המייצרת אופנועים לא אמינים, הנדסת אנוש שנשארה תקועה בשנות השבעים, ועם עיצוב מיושן שלא קרץ לקהל חדש וטרי. קהל מכורי גוצי, מטבע הדברים, הלך ופחת ככל שפחת הדור, והחברה ירדה אט אט מטה אל תהומות הנשיה, עד שנרכשה בגרושים על ידי אפריליה (שנקנתה סופית בסוף דצמבר האחרון על ידי פיאג'ו), אשר הצילה אותה מקריסה סופית. הביטוי העיקרי של אפריליה במוטו גוצי בא עם זירוז פיתוחם של שני דגמים חדשים: הברווה והגריסו. שם פחות או יותר, נגמר גם לאפריליה הכסף. בתקופה שאחרי התערוכה, בדקו מוטו גוצי את ההשפעה של התערוכה וכתבות העיתונות שבאו בעקבות התערוכה, על דעת הקהל. האם באמת ובתמים פרץ האופנוע הזה את אותו מעגל סגור של רוכבי מוטו גוצי. לטובת העניין, נשכרה שירותיה של חברת סקרים בינלאומית בשם " CSM International ", ותוצאות הסקר היו מהממות מצד הרוכבים. חלק גדול מרוכשי אופנועי הספורט אמרו כי בהחלט היו מביאים את ה- MGS-01 בשיקולי הקניה שלהם לפני רכישת אופנוע חדש. על תשובה כזו לפני שיצא ה- MGS-01 לשוק, יכלו במוטו גוצי רק לחלום. ההצלחה בתערוכה המריצה את מוטו גוצי להמשיך הלאה אל פיתוח מהיר וייצור המוני. הסיבה העיקרית היתה רצונם של דילרים שפנו אל החברה והסבירו שיש להם קונים לאופנוע אשר מחכים לו, ולחצו את החברה לצאת לייצור מהר ככל הניתן. החברה הוצפה באלפי שואלים סקרנים שרצו לדעת מתי והאם יצא אופנוע התצוגה אל הכביש. הפניות הריצו את מתכנני האופנוע ומחלקת הפיתוח אל שוחנות העבודה, כדי להחליט על המפרט הטכני הסופי של האופנוע. בסופו של דבר כאמור, הוחלט על שתי גירסאות. האחת היא הגירסה שהופיעה בתערוכה ובכתבה זו, ונקראת "קורסה". גירסה זו אמורה לשמש את מוטו גוצי למירוצי סופרבייק (סביר להניח על פי העיתונות, שהמקום הראשון בו תתחרה מוטו גוצי יהיה הסופרבייק האמריקאי), והגירסה השניה עם (שוב) מנוע ה- 1,100 סמ"ק הסטנדרטי, תשמש את גירסת הכביש בייצור המוני. אך דווקא אז, כשהכל נראה ורוד, באה נפילתה של אפריליה, וקטעה באחת את כל התכניות. כמעט. לאחר ההלם הראשוני, התעשתו מוטו גוצי במהירות, והודיעו כי האופנוע יוצע לרוכשים כבר בסוף 2004 בגירסת הכביש שלו. דגם הקורסה, היה צפוי לצאת כבר בתחילת 2004, שנה ושלושה חודשים בלבד לאחר הצגת הפרוטוטייפ במינכן בספטמבר 2002. כצפוי אצל האיטלקים, וגם מסיבות שאינן קשורות ישירות במוטו גוצי, אלא דווקא בחברה האם – אפריליה, שנכנסה למינוס של חמישה ומשהו מליון יורו בבנק, לא יכלו מוטו גוצי להוציא אל הפועל את תכנית הייצור המקורית. אך מה שלא היה צפוי הוא, שהחברה כן תוציא מספר מצומצם של אופנועים למכירה כדגמים סופר אקסלוסיביים. חמש יחידות של דגם המירוץ, זהים לפרוטוטייפ המקורי שהוצג במינכן, יוצרו על ידי החברה בעבודת יד, והשוק שבחרו בו גוצי לשווק את האופנוע הוא דווקא השוק האנגלי. לא האיטלקי, לא האמריקאי, ולא היפני – שוק אוהד איטלקים ידוע.

הייצור
עיצוב מנצח כמו של האופנוע הזה לא נולד פתאום. אסטרטגיה והליך קבלת החלטות ארוך עומד מאחרי עיצוב רדיקאלי של אופנוע כזה. אפשר כאן לציין למשל את ה– RC8 של ק.ט.מ., או למעשה את כל דגמי הכביש החדשים אותם עומדת החברה האוסטרית לייצר כדוגמא לאימרה שאני אוהב במיוחד: "יימין נא כל העולם, ואנוכי אשמאילה" (וכאן חשפתי את המנטרה שלי בחיים שהיא סיוט לכל פסיכולוג מתחיל). המנטרה המוצהרת שלהם ברורה: אנחנו הולכים להיות שונים, ולכן גם בולטים, ואנחנו גם מציגים לכם את האופנועים שלנו שנים לפני הייצור בפועל כדי שתתרגלו אלינו. אסטרטגיה כבר אמרנו? כך סביר להניח, התקבלה גם ההחלטה לעיצובו של ה- MGS01. גוצי, כך נראה, רצו לחקור לעומק את פוטנציאל המחקר שהם יכולים להגיע אליו, עיצובית ושיווקית. שתי גישות שרוב הפעמים חופפות אחת את השניה בכל צעד שאנחנו עושים על הפלנטה הזו. לצורך העיצוב גייסו מוטו גוצי את Ghezzi & Brian. חברה העושה יד ביד עם מוטו גוצי כבר תקופה ארוכה. אבל יחסית לחברה רדומה כמו מוטו גוצי, יש כאן הרבה יותר מסתם עיצוב. החברה רוצה גם להצהיר כי בדומה למה שקורה במפלגת העבודה, חל גם אצלה הליך "הצערה", כשהמנוע המיושן יחסית מככב על תקן שמעון פרס האיטלקי. העיצוב החדשני החל את דרכו בתחילת 2002, כבדיקה של יכולת מחלקת העיצוב לקלוע לעיצוב המשדר מודרניזציה וטכנולוגיה מתקדמת. לצורך העניין גייסו במוטו גוצי הלכה למעשה את כל עובדי המפעל, כדי שיחוו דעה ויביעו רעיונות חדשים כשהרעיון הוא פשוט: אם פועלי ומנהלי מוטו גוצי, או בשפה שיווקית "קבוצת המיקוד", תסכים פה אחד על עיצובו של האופנוע, הרי שהוא מוכן גם להישווק לדילרים ברחבי העולם. הוחלט על עיצוב מינימלסטי, אך אגרסיבי, "טהור" במובן מסוים, שידבר לכולם ולא רק לחובבי נישה כזו או אחרת, או חלילה, רק למכורים המסורתיים של מוטו גוצי. העיצוב המקורי היה בכלל אחר. קווים חדים ואגרסיביים שהפכו את האופנוע לעוד מפלצת ליטר ספורט יורקת אש, עם קווי מתאר חלקים, וכאמור, אגרסיביים. מה שנשאר מכך (צריך הסכמה של כ-ל עובדי החברה, זוכרים?) הם אותם פנסים ייחודיים, מושב שמזכיר יותר מדי את זה של דגמי ההיפר ספורט של דוקאטי, הזרוע האחורית היפיפיה, ולטובת המודרניזציה, האגזוזים ממוקמים מתחת למושב. השילדה היא מסוג מונוקוק, ולמעשה המנוע הוא גורם נושא העומס העיקרי. עם צירופם של המתלים הסופר מודרניים, התנהגות הכביש של האופנוע אמורה להיות משובחת. האופנוע כולו אכן מודרני, אך מוטו גוצי הצליחה שלא לאבד את הצביון המסורתי של החברה, המתבטא במנוע הבולט החוצה ומדגיש את איבריו כפריט עיצוב מרכזי באופנוע. גם אם תביט באופנוע הזה בפעם הראשונה בחיים, תבין מיד שזהו מוטוגוצי. על כמה יצרניות אופנועים אחרות אפשר לומר את המשפט הזה? אולי הרלי דייוידסון, וזו בדיוק המטרה אותה רצו להשיג בצוות הפיתוח של מוטו גוצי.

שליטה
אך לא רק עיצוב עמד אל מול עיני המעצבים והמהנדסים. Ridability הוא המושג השולט כיום כמעט בכל נישה של אופנוע ספורטיבי כזה או אחר, וגוצי מצהירים כי ניתן דגש בפיתוח האופנוע על ידידותיות ברכיבה. גוצי מכנים את הריידביליטי הנ"ל במילים קצת אחרות: "מתן דגש על חיבור מיידי בין הרוכב לאופנוע", אך ההקשר נשאר זהה, ומאחורי המשפט המפוצץ נשאר אותו מושג מסביר פנים לרוכב. מוטו גוצי גם מצהירים על מתן דגש להתנהגות הכביש, ואם הם הצליחו בשתי המשימות הללו, תוכלו לקרוא בעתיד במבחן צפוי של מוסי. בתחום התנהגות הכביש הלכו מוטו גוצי על בטוח. השילדה אמנם שונה מכל האחרות המוכרות לנו מאיטליה ויפן, אבל מכלולי האופנוע ה"נוגעים" בכביש הם מהשורה הראשונה של טכנולוגית אופנועי הספורט בעולם. מזלג אוהלינס הפוך מוזהב ובלמים רדיאליים מהתוצרת הטובה ביותר של ברמבו מקדימה, וזרוע אחורית "קופסא" מאחור, המגלגלים חישוקי חמישה חישורים מחוררים שיותר מכל, ממחישים כמה השתדלו בגוצי לחסוך במשקל.

סיכוי להתחלה חדשה
הכיוון אליו הולכים מוטו גוצי הוא נכון. בעולם בו שולטים היפנים ללא מיצרים, אין להם את המשאבים והיכולת להילחם בהם מלחמת דוד תינוק בגולית בוגר. רק אלוהים ואני יודעים כמה שאני לא סובל את אופנועי מוטו גוצי שאני מכיר. אותם אלה שהגיעו לארץ בשנות השמונים. רק אלוהים ואני יודעים גם כמה הייתי רוצה להניף את רגל הסייבורג הימנית שלי מעל למושב ה- MGS-01 ולתת לו בגז. מוטו גוצי מנסים להגיע לקהל חדש, והכתבה הזו שלי שבאה לאחר שחקרתי במקרה את הסיפור שמאחורי האופנוע הזה לצורך סיפוק הסקרנות האישית גרידא, מוכיחה יותר מכל שיש עתיד לאופנוע הזה. קל לי גם לנחש כי אותם חמשת אופנועים שנמכרו לדילר באנגליה, הוברחו החוצה מתחת לאפה של פיאג', רק כדי לאותת לבעל הבית החדש ש"הנה יש כאלה שרוצים אותנו, ואל תתעלמו מכך". לאוהבי האופנועים, בטח ובטח שיהיה עכשיו קשה להתעלם ממוטו גוצי. רק שמעניין אותי בטירוף אם גם בתנוחת הרכיבה של האופנוע הכל חדש הזה, עדיין פוגעים מכסי השסתומים בבירכיים.                      _____________________________________________________________________________________________________
                 

מכניקה

מנוע האופנוע הוא מנוע ה- V 90 מע' "דייטונה" מקורר האויר הכמעט עתיק של מוטו גוצי, המתבסס על מנוע שייצר בייצור עצמי רופא שיניים אם אני זוכר נכון, בשם ד"ר ג'ון באמצע שנות השמונים. ד"ר ג'ון היה פריק מכור לחלוטין של מוטו גוצי, שבנה ראש מנוע שמונה שסתומים חדש לחלוטין למנוע הלה מאנס הישן שלו, והתחרה עם האופנוע נגד אריות ה- 851 של דוקאטי במירוצי ה- BOTT באיטליה. מוטו גוצי, שכבר אז לא יכלו כמעט לשמר את עצמם, פשוט לקחו את התבניות שיצק ד"ר ג'ון, והעתיקו אותן לתוך המנועים שלהם. מנוע ה- 992 סמ"ק עבר הגדלה ממשית ב- MGS ל- 1,256 סמ"ק, כשאת הבוכנות הענקיות בקוטר מאד לא ספורטיבי של 100 מ"מ האחת, ומהלך של 80 מ"מ, לוקחים מוטו גוצי מקוזוורת' האמריקאית. עם יחס דחיסה של 11:1, טוענים מוטו גוצי ל- 122 כ"ס הגיוניים ביותר ב- 8,000 סל"ד לגירסה הנוכחית והבלתי מצונזרת, כשאפשר להוציא ממנו בקלות עוד 30 כ"ס. אך מה שמרשים בהחלט הוא נתון המומנט: 11.5 קג"מ, ב.... 6,400 סל"ד בלבד!!! האופנוע הזה אמור למשוך בהילוך שישי גם מסל"ד חד ספרתי. בחמשת האופנועים שנשלחו לאנגליה הושתלה מע' הזרקה של מרלי עם לועות יניקה ענקיים בקוטר 50 מ"מ, וגלי זיזים חמים יותר שמעלים את ההספק למעל ל- 130 כ"ס. את הגיר בעל המצמד היבש ושש המהירויות, לקחו גוצי מהמנוע המניע את שלל גירסאות ה- V11 שלהם. הזרוע האחורית המלאה מתחברת אל תוך קצהו האחורי של המנוע כיאה לשילדת מונוקוק, ועוזרת לבסיס גלגלים קצר יחסית של 1,428 מ"מ. לשם ההשוואה, זהו בדיוק בסיס הגלגלים של האפריליה מילה, שהוא ללא ספק אופנוע ספורטיבי קיצוני, ורחוק מאד מקידומות בסיס הגלגלים שמוטו גוצי רגילים לראות שמתחילים תמיד בספרות "1,5". המתלה האחורי בכלל נבנה במיוחד לאופנוע הזה על ידי אוהלינס, ומלבד מיקומו המיוחד, יש שם אפשרות להגביה או להנמיך את הזנב, בדומה לאופנועי דוקאטי. המתלה הקדמי ההפוך 43 מ"מ נלקח אף הוא מאוהלינס, והוא מותקן ב"שילדה" בזוית קיצונית למדי של 23.5 מע'. זהה למעשה לזה המותקן באופנועי ליטר יפניים. אגב, תיבת האויר ממוקמת במקום לא שיגרתי בעליל: מתחת למושב. עיצובו של חלקו הקדמי של האופנוע מצליח להביא באופן אופטימלי זרימה מעולה של אויר טרי אל תיבת הקרבון של ה- MGS. הבלם הקדמי, שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ, עם ארבע בוכנות השוכנות בקליפרים רדיאליים, הוא הסחורה הטובה ביותר שאפשר למצוא כיום בברמבו, והחישוקים הקדמיים המהממים, נבנו במיוחד עבור האופנוע על ידי יצרן החישוקים OZ. המשקל מרשים אף הוא כשהוא סוגר על המאזניים 192 ק"ג יבשים בלבד. כמעט שכחתי: גל ההינע?! נשאר גם כאן.

 

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים