תערוכת מילאנו 2003 חלק ב


תערוכת מילאנו 2003 חלק ב'

קונספטים חדשניים מימאהה וקוואסאקי האחד (ימאהה MT-03) הגיוני ומתבקש, השני (קוואסאקי ZZR-X) עתידני ומרוחק, אך שני הדגמים מעניינים בהחלט

תמיר לוסקי


בדומה לג'ילרה ואפריליה, קוואסאקי וימאהה מגששים לכיוונים חדשים ומרתקים, רק בלי הסטייל המדהים של האיטלקים. אך בעוד קוואסאקי ירו באויר בתקווה לפגוע במשהו עם ה- ZZR-X המוזר משהו, ימאהה הולכים כמעט על בטוח עם אבטיפוס שללא ספק יקנה מעריצים רבים (כמו עבדכם הנאמן), הדורשים אופנוע בדמותו זמן רב. הגישה של שני היצרנים שונה לחלוטין... הימאהה MT-03 - טרוריסט אורבני הימאהה MT-03 פחות או יותר ממשיך את דרכו של ה- MT-01 השרירני שהוצג בתערוכת טוקיו ב- 99'. כמו ה- 01, ה- MT-03 הוא אופנוע כביש עירום, גבוה ועתיר טכנולוגיה. מעין משהו באמצע הדרך בין סופרמוטו לסטריט-פייטר. אך ה- MT-03 רזה וזריז איפה שה- 01 שרירי וכבד. במקום מנוע V2 גדול ומקורר אויר שמקורו בקאסטום, ה- MT-01 מקבל מנוע סינגל גדול נפח (לא ברור כמה בדיוק) כשהמטרה המוצהרת היא פאן מקסימלי בכל מהירות, או כפי שאמר מנהל פיתוח הכלי, אוליבר גריל: "בהתאם לפילוסופיית הפיתוח שלנו, חקרנו בהתמדה כיצד להעביר תחושות חדשות מהכלי לרוכב, וכמובן לא תמיד מדובר בתחושות המקושרות לכח ומהירות המאפיינים את רוב האופנועים המודרניים. רצינו להציע פאן גם ברכיבה במהירויות נמוכות יותר ואף בתנאים עירוניים. זו הסיבה שהתמקדנו בתחושות שמעבירות פעימות כח חזקות מהמנוע, עם שלדה שתיצור קשר ישיר מאוד עם הכלי". בקיצור, מדובר בטרוריסט אורבני קליל ומחוספס, שלא יהסס להרים אפו אל-על. ה- MT-03 קומפקטי וצר בצורה מדהימה. כדי להגיע למימדים הזערוריים הללו, הזיזו מהנדסי ימאהה את הבולם האחורי לצידו הימני של האופנוע (!) וכיווצו את השלדה מסביב למנוע הסופר-קומפקטי (המתלה האחורי המעניין הזה עושה קאמבק מה- MT-01 שמעולם לא נכנס לייצור סדרתי), ובמקום שרשרת, מונע ה- MT-03 באמצעות רצועה. מבחינה עיצובית, יש במע' חילוקי דעות, כשדעתי היא שה- MT-03 ממש לא זה. הזנב פשוט מכוער, עם האגזוזים השמנים הבולטים הרחק מאחור, הצביעה בלתי מוצלחת והפנס המשושה כמעט לגמרי נבלע בבית הפלסטיק השחור שלו. באופן כללי יש יותר מדי פרטים עיצוביים בעלי גוונים סותרים, שגורמים לכלי כולו להיראות כמו צעצוע פלסטיק שיוצר ע"י ילדים סיניים שהרסו את פס הייצור של צעצועי מקדונלד'ס בו הם בדרך כלל "מועסקים". אם המינימליסטיות של הכלי תאפיין גם את המחיר, אין ספק שרוכבים רבים ישמחו לחיות עם העיצוב המגוחך כדי להנות מיתרונותיו המופלאים של סינגל ספורטיבי קליל ורב-קסם. אם לא (ובעצם גם אם כן), אנו ממליצים בחום לימאהה לארגן ל- MT-03 עיצוב קצת יותר בכיוון של הפייזר החדש.


הקוואסאקי ZZR-X - תיירן סופרספורטיבי?!

הקוואסאקי ZZR-X הוא עוף מוזר שבמקרה הטוב מקדים את זמנו, ובמקרה הרע, הוא פשוט יריה באויר שהולכת לפגוע בענן צמרירי ותו לא. שלא תבינו לא נכון, אנו חובבים ידועים לשמצה של חדשנות רדיקלית הכוללת פתרונות הנדסיים סבוכים ומשונים שלאנשי שיווק אין שמץ איך להגדיר, ומנהלי פרוייקט מסבירים באמצעות מילים טכניות כמו "טלפורטציה קוואנטית בין חלקיקים". אבל עוד יותר נחמד לראות דברים שיש קשר בינם למציאות, עם סיכוי - קלוש ככל שיהיה, להכנס לייצור סדרתי. עם זרוע האלומיניום הקדמית המתוחכמת שלו שכוללת בולם קדמי מסוג מונושוק ולא מזלג (!), העיצוב הפסיכוטי והדיסקים עצומי הקוטר המעוגנים לגלגל מלפנים ומאחור והמושב האחורי המתקפל לתומך-גב, נראה שהוא ייכנס לייצור סדרתי רק בתקופה בה העיצוב של ה- R6 יהיה רטרו-קלאסי. אבל מה אנחנו מקטרים, רוב אופנועי הקונספט ממילא נשארים בגדר קונספט (ולעתים קרובות טוב שכך). אז הבה נשמע עוד על אופנוע הקונספט הזה: קוואסאקי בנו את ה- ZZR-X כ"תיירן הסופרספורט האולטימטיבי" המיועד לנוחות מקסימלית במהירויות גבוהות ללא פשרה על ההתנהגות הספורטיבית. ככל הנראה, מכיל הכלי מנוע ארבע-צילינדר טורי רב-און בן 1,200 סמ"ק, שיכול להטיס את ה- ZZR-X אל מהירויות הנושקות ואף עוברות את 300 הקמ"ש. כדי להתמודד עם התאוצה המטורללת ועוצמת הרוח במהירויות גבוהות, מצויד הכלי במושב אחורי המסוגל להתקפל לתומך-גב ובמשקף גבוה ועגלגל. התמסורת מורכבת מגל-הינע שנע בתוך הזרוע האחורית עשויית האלומיניום. כמו ימאהה, קוואסאקי כנראה רואים את העתיד כנקי משרשראות שמנוניות. מה שלא ברור, זה מה עושים מגיני ידיים על הכידון הנמוך של הכלי. האם ה- ZZR-X מיועד גם לשטח ולא גילו לנו? כרגע, נראה שעוד לא נולדו הכבישים להם נועד ה- ZZR-X, אבל אולי חלק מהפתרונות הטכנולוגיים שהוא מציע ייושמו בדגמים העתיד הקרוב. בשטח, בכביש ובמסלול: ימאהה עם סופרמוטו סדרתי ראשון מיפן, וסוזוקי עם מתחרה רענן לקטגוריית המוטוקרוס 450 סמ"ק

ימאהה XT660R\X

ה- XT660 של ימאהה ייחודי לא רק מאחר והוא מבשר את בואו של אופנוע הסופרמוטו היפני הראשון. הכלי נבנה כמעט לגמרי לפי בקשותיהם של חובבי ה- XT המסורים, ששלחו לימאהה את הערותיהם בזמן שהחברה ביקשה פידבקים לפיתוח ושיפורים עתידיים. לפי מנהל הפרוייקט הנס פישר, שני שליש מה"עותרים" דרשו גירסת סופרמוטו, ורבים מהם ביקשו שימשיכו עם מנועים גדולי נפח בעלי ביצועים משופרים, וכך הגיעה לעולם גירסת סופרמוטו והמנוע צמח ל- 660 סמ"ק ושופר בצורה מקיפה. סידרת ה- XT של ימאהה מאז ומעולם הציעה דו"שים שפויים, נוחים, זולים (יחסית) ונעימים שתפקידם בעיקר ניוד כבישי יום יומי. ה- XT-ים אופיינו במתלים רכים וארוכים שמספקים שיכוך מצוין בכבישים משובשים, מנועי סינגל מקוררי אויר מתונים למדי ומשקל בלתי-צנוע שלא כדאי לקחת לשטחים סוערים יותר משבילים כבושים. אך למרות החביבות והשפיות של ה- XT, הרוכבים של היום רוצים יותר: ביצועים, התנהגות כביש, מראה וסטייל, וה- XT660 מציע יותר מהכל. כפי שכבר רמזנו, הוא מגיע בשתי גרסאות: סופרמוטו (X) ודו"ש (R). ההשקה של ה- XT660 התבצעה במסלול פול ריקאר שבצרפת והמשיכה אל הכביש הציבורי. בתנאים מגוונים אלה, יכלו הבוחנים לנסות את גבולות האחיזה והתנהגות הכביש שמציע דגם ה- X רחב הצמיגים ומוקשח המתלים, אך כיאה לכלי שמיועד בעיקר ליום-יום, ה- XT660 מצויד במיכל דלק בן 15 ליטר נכבדים. כדי לענות על דרישת השיפור בביצועים, נבנה מנוע חדש בנפח 660 סמ"ק, שאין לו ול- XTZ660 לא דבר ולא חצי דבר במשותף מעבר לנפח עצמו. הסינגל מרובע השסתומים מוזן דרך מערכת הזרקת דלק, ויכול להתפאר בטכנולוגיה שלא תבייש אופנוע ספורט ממוצע: הצילינדר והבוכנה יצוקים מאלומיניום, והראשון מצופה בחומרים קרמיים. ימאהה טוענים שמערכת הזרקת הדלק מספקת תגובה מרנינה לגז כבר בסל"ד נמוך. בתיבת ההילוכים 5 הילוכים בלבד. כדי לשפר את התנהגות הכביש, שיפרו מהנדסי ימאהה את שילדת ה- XT מהדגמים הקודמים. כמקודם, מדובר בשלדת עריסה כפולה הבנויה מצינורות פלדה בחתך עגול, אך ימאהה טוענים שהקשיחות שופרה ב- 60%. כדי להמשיך את הקו הקשיח, הוחלף המזלג הקדמי בסחורה משופרת מבית פאיולי האיטלקית בקוטר 43 מ"מ. הבולם האחורי הוחלף גם הוא, ועתה מדובר במונושוק בעל מהלך של 200 מ"מ שניתן לכוונן ל- 5 מצבי עומס קפיץ. ה- XT משופר גם בתחום האיבזור, עם מקום ייעודי למנעול "U" ואימובילייזר כסטנדרט. לנוכח כל הפרטים העסיסיים הללו, די מאכזב לדעת שאף אחד מדגמי ה- XT ככל הנראה לא הולך להגיע ארצה. הסיבה היא ככל הנראה מחיר גבוה יחסית שלא צפוי לעודד מכירה. סוזוקי RMZ450 בעוד ימאהה והונדה נלחמים זה בזו עם נשק ארבע-פעימתי חדשני בנפח 450 סמ"ק (YZ450F מול CRF450), סוזוקי וקוואסאקי המשיכו בעקשנות עד כה לפתח את אופנועי ה- 250 סמ"ק הדו-פעימתיים. אחרי שהתפרסמו נתוני המכירות של המוטוקרוסים הארבע-פעימתיים הגדולים (והקטנים) והתוצאות של אליפויות הסופרקרוס והמוטוקרוס, התגלתה מחדש העובדה הבאה: אפשר להלחם בקידמה, אבל זה לא ממש משתלם. לאחר שפיתחו יחד עם קוואסאקי מוטוקרוס ארבע-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, החליטו בסוזוקי שהגיע הזמן להתקדם ולהשיב אש גם בקטגוריה הגדולה. וכך הגיע לעולם ה- RMZ450, שלא פותח בשיתוף עם קוואסאקי ולכן לא יזכה לגירסה ירוקה ושם נוסף. החל מאוגוסט 2004 ייכנס הבן החדש למשפחת ה- RM לייצור סדרתי, אבל על המסלול הוא יופיע כבר מאוקטובר השנה באליפות המוטוקרוס היפנית. הפרטים שסוזוקי שיחררו על הכלי הם כלדקלמן: המנוע הארבע פעימתי מקורר המים הוא בנפח של 449 סמ"ק, והשלדה שתעטוף אותו עשויה מאלומיניום (!) בתצורת קורה כפולה שהשראתה לפי סוזוקי היא סדרת אופנועי הכביש המוצלחים מסדרת ה- GSXR, בתוספת טכנולוגיות שפותחו על בסיס אופנועי המוטוקרוס הדו-פעימתיים של סוזוקי מסדרת ה- RM. סוזוקי טוענים (כמובן) שהכלי יעלה את הסטנדרטים בתחום ביצועי המנוע והתנהגות הכביש לרף חדש. למרבה הצער, נצטרך לחכות לשנה הבאה כדי לברר את זה.


ומה בתיור?

דוקאטי משחררים את ה- ST3 שמצטרף אל ה- ST4, הונדה מעדכנים את הואראדרו וסוזוקי מכניסים לשוק גרסת 650 ל- DL המוצלח שלהם דוקאטי ST3 למרות השם והתדמית הקרבית, דוקאטי מוכרים גם אופנועי ספורט-תיור בנוסף לאופנועי הסופרבייק והסופרספורט הקרביים שלהם (צריך לחיות ממשהו, לא?!). סדרת ה- ST של דוקאטי מציעה נוחות ואיכות עם יכולת ספורטיבית לא מבוטלת, שבדרך כלל עולה בהרבה על המתחרים בקטגוריה. הדוקאטי ST3 שנחשף במילאנו, מתפאר במנוע תלת שסתומי חדש לגמרי שדוקאטי בנו כאלטרנטיבה מעט פשוטה וזולה יותר ל- ST4 שמקור יחידת ההנעה שלו ב- 996 הסופרספורטיבי. הקירבה בין שני הדגמים גדולה למדי, והם חולקים את אותה השילדה (מסבך צינורות פלדה), מערכת הבלימה (שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים הננשכים ע"י קליפרים ארבע-בוכנתיים תוצרת ברמבו), מערכת הפליטה (2 ל- 2, מפלטי אלומיניום אובאליים) ומידות הצמיגים (רוחב 120 מ"מ מלפנים, 180 מ"מ מאחור). אך כאמור, ה- ST3 נועד לאמידים פלוס בעוד ה- ST4 נועד לעשירים. לפיכך, המזלג הקדמי ההפוך שלו איננו מצופה טיטניום ניטריד בדומה ל- ST4 והבולם האחורי מלא הכיוונונים תוצרת זאקס במקום אוהלינס. סה"כ עדיין מדובר בחבילה משובחת בהחלט, שצפויה לספק ביצועים סבירים בעליל לתיירן המצוי (102 כ"ס ו- 9.5 קג"מ על 214 ק"ג יבשים) בכל כביש.



הונדה ואראדרו

ההונדה ואראדרו הצטרף לא מזמן לליין האופנועים הגדולים של הונדה בארצנו, ונמכר בהצלחה לא רעה בינתיים. הואראדרו משתייך לקטגוריית ה'ענקדו"ש' או 'כבישדוּרוֹ', ששורשיה בדו"שים הגדולים שהתחרו בעבר בפאריז-דאקאר ותחרויות דומות של צליחת ארצות ומדבריות. במרוץ השנים, יכולת השטח הוקרבה כדי למקצע את יכולת צליחת הכבישים בנוחות מקסימלית. לא קשה להבין למה אנשים נמשכים לתנוחת הרכיבה הזקופה של התיירנים הגבוהים הללו, המספקת שדה ראיה גדול ויכולת תמרון כמעט קטנועית. עוד פחות קשה להבין מה עושה בליבו של כלי כזה מנוע V2 רב מומנט בנפח 1000 סמ"ק. בוחנינו, כבוחני העולם כולו, דירגו את הכלי כאחד האופנועים הנוחים ביותר שאפשר למצוא. רוצים לרכב לאילת? כל שבוע? סבבה. ריכשו זוג מזוודות וארגז תואמים שיאכלסו בקלות את חפציכם, מישכו שותף או שותפה למושב האחורי ותתפלאו כמה מהר תגיעו וכמה רעננים. לקראת 2004, הונדה משאירים את הוארדרו כמעט אותו הדבר (מלבד כמה עידכוני עיצוב וצביעה) , כשהשינוי המהותי ביותר הוא הוספת אופציה ל- ABS, מאותה הסחורה כמו שניתן למצוא על ה- VFR800 V-tec. בארץ, כמעט בטוח שנראה אותו.


סוזוקי DL650

זה היה רק עניין של זמן עד שבדומה למתרחש בסדרת ה- SV, יגיח אח קטן לצולח הכבישים החביב של סוזוקי, ה- DL1000 וי-סטרום (גם אם זה התרחש במהופך אצל ה- SV-ים, עם הליטר שנכנס לייצור אחרי ה- SV650). ה- DL650 מציע אלטרנטיבה זולה וקלה יותר מאחיו הגדול, והמתחרה העיקרי שלו בחו"ל ובארץ הוא ההונדה טרנס-אלפ 600. כיאה לאופנוע טיולים שנועד לבלוע קילומטרים דרך קבע בנוחות גדולה, מאופיין הכלי במשקף מתכוונן ומיכל הדלק שלו מסוגל להכיל 22 ליטר. כמו ה- 1000, גם ל- DL650 יש שילדת קורה כפולה עבותה מאלומיניום שחובקת את מנוע ה- V2 מוזרק הדלק, מתומן השסתומים ומקורר המים שמקורו ב- SV650. נתוני ההספק והמומנט לא ידועים כרגע, אך המנוע ככל הנראה כוון לספק יותר כח בסל"ד נמוך ובינוני על חשבון הספק השיא בסל"ד גבוה. המזלג הקדמי הקונבנציונלי לא עבה או מתחוכם במיוחד (קוטר 43 מ"מ, כיוון עומס-קפיץ בלבד), אך בנתחשב במשקלו הסביר של הכלי (189 ק"ג יבשים) הוא נראה הולם. הבולם האחורי קצת יותר מתוחכם ומאפשר כיוון מהיר וקל של שיכוך ההחזרה בנוסף לעומס הקפיץ. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ נכבדים מלפנים שננשכים ע"י קליפרים דו-בוכנתיים, ודיסק בקוטר 260 מ"מ הננשך ע"י קליפר חד בוכנתי מאחור. בדומה לאח הגדול, הגלגל הקדמי הוא בקוטר 19" ועוטף אותו צמיג ברוחב 110 מ"מ, בעוד הגלגל האחורי הוא בקוטר 17" סטנדרטי המסוגל לשאת צמיג בקוטר 150 מ"מ. הזרוע האחורית גם היא מאלומיניום, ושלדת הזנב פריקה. אבל מה שהופך את הכלי לכל כך מפתה, בנוסף לכל מה שכבר הזכרנו הוא המחיר הזול הצפוי לו (בחו"ל בכל מקרה). מדובר במשהו בסגנון ה- 30 אלף ש"ח בארה"ב, שיכולים להכפיל את עצמם בקלות עד שהכלי יגיע לחלון הראווה של עופר-אבניר. ואם מחירו באמת יסבוב קרוב לקו ה- 60 אלף, הרי שמדובר במציאה של ממש.



טריומף ת'ראקסטון - שובו של הקפה-רייסר

טריומף מעלים באוב שם עליז מן העבר כדי לעטר את הקפה-רייסר החדש שלהם. בסוף שנות ה- 60, שלטה טריומף בעוז במירוצי הסיבולת שהתרחשו במסלול ת'ראקסטון שבבריטניה, ועתה היא משחררת לשוק דגם רטרו לזכרם על בסיס הבונביל המודרני. מטרת הכלי לשחזר את הרוח הרוקרית של שנות השישים, עם קליפ-אונ'ס, חד-מושב שמאחוריו זנב מגובנן ממנו מבצבצת כנף נוצצת ועגלגלה וצמד אגזוזי "מגאפון" במראה קלאסי. אך הרעיון לא היה שהכלי רק יעשה רוח, אלא גם יכסה אותה בביצועים שיביישו את אופנועי המקור (גם אם זה לא קשה במיוחד בימינו). לפיכך הגדילו טריומף את מנוע הטווין מקורר האויר של הבונביל מ- 790 סמ"ק ל- 865 סמ"ק, עידכנו ושיפרו את ראש המנוע, והחליפו את השסתומים והקרבורטורים. עם 69 כ"ס מוצהרים הוא לא יהיה בדיוק יחרוך ויקמט את האספלט, אבל למרות המסורת הקרבית, עדיין מדובר באופנוע רטרו-קלאסי שלא בדיוק נועד למסלול. ככזה, הוא צפוי לספק לא מעט פאן שילווה את המראה המדהים שלו. המזלג וצמד הבולמים האחוריים של התראקסטון עברו שיפור מקיף. מערכת הבלימה מצליחה לחקות היטב את המראה הקלאסי החביב, ולא בכדי – הפעם באמת מדובר בנתונים מיושנים יחסית (דיסק קטן קוטר למדי הננשך ע"י קליפר דו-בוכנתי). אבל קוני הת'ראקסטון לא צפויים להיות חובבי הי-טק מושבעים. סה"כ מדובר באופנוע במראה קלאסי יפיפה שהיה נחמד לראות בארץ, ועל כך חבל שאין יבואן מתאים בנמצא.


עדכוני קאסטומים

על רקע דיווחים חדשים של מכירות שיא להרלי-דייוידסון משתחררים לשוק מגוון קאסטומים יפניים חדשים ומעודכנים. בנוסף לקאסטומים הקלאסיים בנפחים השפויים שעוברים אבולוציה איטית, הוצגו במילאנו גם דגמים גדולים עוד יותר של קסטומי-העל מהסדרות המוכרות של היצרנים היפניים. קאסטום זו המצאה אמריקנית אחרי הכל, ובמנטליות האמריקנית גדול יותר זה טוב יותר. ההונדה VT750 "שאדו" עבר מתיחת פנים והשתלת סיליקון פה ושם, ועתה הוא מאופיין במראה חדש בסגנון של ה- VTX1300, ותמסורת בגל הינע במקום שרשרת. בסגנון דומה של "נאו-רטרו", רק בנפח הגדול כמעט פי 2.5, מגיח ההונדה VTX1800N. החדשות המרעישות ביותר כאן הם שבחו"ל אפשר להשיג את הכלי ב- 3 וריאציות שונות של עיצוב, מה שמאפשר ייחודיות גדולה יותר. סוזוקי השיקו את המרודר 1600 שאמור להתחרות ב- VTX למרות הנפח הנחות בקצת. המרודר הגדול אמור להיות מרשים ומרושע פי 2 מהמרודר 800, וסוזוקי טוענים שיש לו היגוי "ספורטיבי" ו"כח אגרסיבי" – מה שמעורר תהיות ומרים גבות. אבל מי שרוצה פאוור-קרוזר אמיתי בוודאי יסיט את מבטו לכיוון הקווסאקי VN2000 הענק, שמנוע ה- V2 מקורר המים שלו מכיל 2,053 סמ"ק - הנפח הגדול ביותר של V2 דו-גלגלי בהיסטוריה של הייצור הסדרתי. הדבר היחיד שדומה ל- VN2000 בשוק זה ההונדה "רון" המפלצתי. אחד המאפיינים הבולטים ביותר בעיצובו של הכלי הוא הפנס הענק, שמעוצב בפרוג'קטור ועטוף במתכת נוצצת. בהתאם לגודלו ומשקלו, הוא צפוי לעלות הון.

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים