תערוכת מילאנו 2003 - חלק א


חשיפה מלאה של דגמי 2004 המוטרפים

אופנועי הליטר-סופרבייק מעולם לא איכלסו כל כך הרבה אורוות: ארבעה אופנועים עם כ- 670 כ"ס סה"כ, במשקל ממוצע של פחות מ- 170 ק"ג.

עמיר שבתאי


מלחמות הליטר

משהו קורה לנו – בני האדם, בשנים האחרונות. ברירה טבעית, אני מניח שאפשר לקרוא לזה: אנשים רוכשים אופנועים חזקים ומהירים יותר ויותר, בהתאם להתפתחות הטכנולוגית וההנדסית המדהימה שפוקדת את ענף האופנועים; אלה בעלי כישורי הרכיבה הטובים יותר שורדים, והאחרים נמרחים על קירות, משאיות או רכבים פרטיים, נופלים מצוקים או בורות בכבישי מע"צ וכך מוציאים את עצמם ממאגר הגנים של רוכבי האופנועים. השורדים מתרבים ומשפרים עוד יותר את כישורי הרכיבה, וכך נולדים רוכבים חדשים שדורשים עוד יותר ביצועים, אקשן, כ"ס-ים וקג"מ-ים. טוב, האמת היא, שזו גם אבולוציה פיקטיבית בגרוש וגם לא הוגן. אם כבר, אותם אופנועי ספורט חדשים הופכים יותר ויותר קלים לרכיבה, בנוסף לשיפור המדהים בביצועים. זו עובדה מוזרה שצריך כושר רכיבה פחות אלוהי, כדי לנצל את הביצועים האדירים של אופנועי הספורט המודרניים. העידן בו צריך להימצא בדיוק בין 11,569 ל- 11,582 סל"ד כדי לגרום לאופנוע לזוז, או שכל ניסיון להשכיב גורם לנענועי ראש מפחידים אם לא עושים את זה בדיוק בצורה הנכונה (ולפעמים גם אז), היה ונגמר. אין יותר "בורות הספק" מהותיים, ואין יותר מדרגות כח כמו ב- R750-ים הישנים, שהיו מתונים בלשון המעטה מתחת למדרגת סל"ד מסוימת, וחזקים בצורה מטורפת מעבר אליה. תפוקות הכח של אופנועי הספורט המודרניים ליניאריות כמו סרגל, חלקות כמו משי, מהירות לטפס בסל"ד כמו לבה במעלה הר-געש, והן מובילות להספקי שיא מדהימים שהיו קיימים רק במסלול, עד לפני כול'ה 5 שנים. "היגוי עצבני" הפך מקללה למיתוס, ו"ידידותיות לרוכב" הפכה ממאפיין של קטנוע לתכונה מבוקשת וחשובה באופנועי החוד הספורטיביים. העולם השתנה, וככל הנראה לאלתר. כמה מזקני הענף בוודאי מזילים דמעה על הרוח האבודה של ה- CBR900RR פיירבלייד של 92' – סוס הברזל מהגיהנום. את מותה של הרוח הזו מיטיב לייצג ה- CBR1000 החדש עם משכך ההיגוי האלקטרוני (!!) שלו. ה- CBR של פעם היה אומר משהו כמו: "משכך היגוי? הוּ דה פאק איז 'משכך היגוי'? אם אתה לא יכול להשתלט עלי, צוציק, כנראה שמגיע לך להכנס בגדר הזו" בקול של ערס צרוד ועצבני. אולם הליטר-סופרבייק'ס החדשים שרים משהו אחר לגמרי, כמקהלת דיילות חביבה ונעימה. כמעט "פליז פאסטן יור סיט בלטס". מדהים ואירוני שאופנועים כל כך חזקים ומהירים עם עיצוב כה מטריף ואגרסיבי, יכולים להיות נחמדים כל כך גם לרוכבים בלתי מנוסים יחסית. זהו הניו אייג' של קטגוריית העל, ואם אתם שואלים אותנו, הוא מלהיב ומרתק יותר מאי פעם בעבר! מאז 2001, הקוץ הגדול והכואב המכונה סוזוקי GSX-R1000 נתקע חזק ועמוק באחוריהם של הונדה, קוואסאקי וימאהה. ההצלחה (המוצדקת) שלו הכניסה את המתחרים לפרנזי של מחקר ופיתוח, שאת תוצאותיו תראו בעמודים הבאים, בעוד סוזוקי משאירים את ה- R1000 פחות או יותר כמות שהוא בינתיים. אז בואו נראה מה יש לנו כאן...



ימאהה YZF-R1

השנה, מקבל ה- R1 האגדי את העידכון ה(ממש)מהותי הראשון מאז יצא אל השוק ב- 1998. בואו ונתחיל מזה שהאופנוע הזה כל כך יפה ומרשים, שאם מישהו היה משגר אותו אחורה בזמן לאיזושהי תרבות עתיקה, היו סוגדים לו כאליל גם 10,000 שנה אחר כך. למען האמת, יש אנשים שסוגדים לאופנוע הזה גם היום. אך זה לא רק העיצוב המדהים שפוער פיות ב- R1. כדי לעמוד בקצב של מלחמות הליטר המטורפות ולנסות להחזיר לעצמם את הכתר, ימאהה היו צריכים לקפוץ צעד ענק קדימה ולא להסתפק בהידוס עידכוני קל כפי שעשו עד כה. ואכן היה זה צעד רציני קדימה! ה- R1 של 2004 הוא אופנוע חדש למעשה, עם מנוע ושלדה שתוכננו מחדש, פחות משקל, הספק שובר שיאים ועיצוב שקפץ מהמיתולוגיה היוונית. המנוע קצר המהלך (למי ששכח: ארבעה צילינדרים בשורה בנפח כולל של 998 הסמ"ק, גל זיזים עילי כפול, 20 שסתומים וקירור המים) מפיק 180 כ"ס מוצהרים ב- 12,500 סל"ד כשהראם אייר בפעולה. מערכת הזרקת הדלק הממוחשבת נעזרת בשסתומי מצערת משניים ומעבד של 32 ביט, ואת מקום מיכל הדלק ממלאת עתה תיבת אויר ענקית, הממשיכה את מערכת הראם-אייר החדשה שבמהירויות גבוהות דוחסת אויר לבערה משופרת בתא השריפה. למקרה שתהיתם בנוגע למיכל הדלק, הוא עבר לאחורי המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד. אם כבר הזכרנו שוב את המנוע ואת ענייני חלוקת המשקל, אז מהנדסי ימאהה החליטו להזיז אותו כך שהצילינדרים ממוקמים בזוית של 40 מעלות קדימה (במקום 30 מעלות בדגם הקודם). ימאהה טוענים שהתנוחה החדשה משפרת גם את זרימת האויר למנוע ומאפשרת לשלדה להיסגר מעל המנוע ולא מסביב לו – מה שמגביר את קשיחותה ומיצר את האופנוע כולו. והרי זה ידוע שכל מה שמתחיל ביניקה נגמר בפליטה, ואי אפשר שלא לשים לב לצמד אגזוזי האלומיניום הלוהטים מתחת למושב הזקור והשפיצי. סעפת הפליטה עצמה עשויה טיטאניום, וממשיך אותה צינור פלדה שמנמן שמאכסן את הממיר הקטליטי. למי שחשש לגורל שסתום ה- EXUP האגדי, אל חשש! ימאהה ממשיכים עם שסתום המפלט, אלא שעתה עשוי טיטאניום אף הוא. שלדת האלומיניום חדשה לגמרי כאמור, והפרטים המסעירים ביותר בה הם ללא ספק הזרוע האחורית ההפוכה המרשימה, שלפי ימאהה קשיחה מקודמתה ב- 30%, וקורות השלדה העליונות, העוברות מעל למנוע ומאפשרות קשיחות אנכית הגבוהה לפי ימאהה ב- 200% (!!!) מזו של השלדה הקודמת. כדי למתן קצת את תנוחת הרכיבה הקיצונית האופיינית ל- R1-ים עד כה, הגביהה ימאהה את הקליפ-אונ'ס ב- 10 מ"מ, הנמיכה את הרגליות ב- 7.5 מ"מ והעבירה אותם 2.5 מ"מ קדימה. זה לא נשמע הרבה, ובטח גם לא נרגיש את זה כל כך כשנרכב על הכלי (למי בכלל יש זמן לשים לב לתנוחת הרכיבה על אופנוע כזה?!). מערכת הבלימה עוברת לרדיאלי לפי צו האופנה, אך מלבד זאת אין שינויים במבנה. המזלג הקדמי ההפוך הוא מסדרת ה- KYB של קאיאבה והוא מתהדר בקוטר של 43 מ"מ, מהלך של 12 ס"מ וכמובן כל הכיוונונים האפשריים. הקפיצים של המזלג הקדמי והבולם האחורי מוחלפים בסחורה איכותית וקשיחה יותר. כלל השינויים הורידו את משקלו היבש של ה- R1 ל- 172 ק"ג. המספר הזה כבר לא פוער פיות (בעיקר בהשוואה למתחרים), אבל אסור לשכוח שאם עלינו להאמין לימאהה, ה- R1 עשוי להפיק בגלגל מה שאופנועי המתחרים יפיקו בקראנק! (משהו באזור ה- 160 כ"ס מטורללים). על הנייר, הכלי עובר את ה- 1 כ"ס לכל ק"ג של משקל – וזה פשוט מדהים. השאלה היחידה שנותרה היא האם ימאהה הולכים לחזור למלוך בקטגוריית הליטר-סופרבייק בעזרת המפלצת הקלה, היפיפיה והכה חזקה שלהם. את זה עוד נברר!



קוואסאקי ZX10R

קוואסאקי מציגים את ה- ZX10R כסופרספורט ירוק בלתי מתפשר, ממשיך דרכו ורוחו של ה- ZX636R של 2003, ויש לו עיצוב ומספרים מרשימים בהחלט כדי להתפאר בהם ולנסות לשכנע. ה- ZX10R שני רק ל- R1 ביחס ההספק-משקל שלו: 160 כ"ס על 160 ק"ג נוצתיים מוצהרים. בעוד הוא מפגר ב- 20 כ"ס בהשוואה לימאהה (וב- 4 כ"ס לעומת הסוזוקי R1000), הוא קל מה- R1 בלא פחות מ- 12 ק"ג וב- 8 ק"ג מה- GSX-R1000. בטח תהיתם למה אנו לא טורחים להשוות אותו להונדה CBR1000RR. ובכן, התשובה היא שהונדה לא שיחררו מספרים רשמיים של הספק ומשקל, ולכן למרות שהיינו רוצים, איננו יכולים. אז איך הצליחו קוואסאקי להפוך את הדרקון ירוק שלהם לכה קליל וחזק? באמצעות סימלוציות ממוחשבות של הפעלת עומסים על השלדה, זה איך. דרישת היסוד היתה משקל נוצתי והתנהגות כביש מופלאה, ועל זה עמלו מהנדסי קוואסאקי יומם וליל. אני מפתיע אפילו את עצמי בכתיבת שורות אלו, מאחר וקוואסאקי תמיד היו ידועים במנועים המפלצתיים שלהם ולא ממש בגאונות השלדות שלהם. אך המגמה השתנתה, וקוואסאקי כבר מזמן לא נחשבים לשיאני הביצועים. גם בימים האלה בעבר, זה לא תמיד נתן להם את יתרון כה גדול במכירות. אם כך, ה- ZX10R מסמן שינוי בכיוון הרוח של ההנהלה השיווקית (והמקצועית) של קוואסאקי. האמת היא שהשלדה של ה- ZX10 כל כך עבה ומפחידה למראה (בין היתר עקב הצביעה השחורה), שלא ברור איך הם הצליחו לבנות אותה במשקל כל כך צנוע. עד שקוראים את הנתונים כמובן, ואז מגלים שעובי המתכת הוא 2.5 מ"מ בלבד. נקווה שהאופנוע לא יתפרק כשישבו עליו! כל חלקי השלדה, החל בקורה הכפולה, דרך שלדת הזנב וכלה בזרוע האחורית העבותה והארוכה, עשויים אלומניום יצוק "במימדים של 600" כפי שאומרים בברוֹשוּר. המנוע הכל חדש נבנה במימדים קטנים במיוחד, בהתאמה לתוכניות השלדה הקלה והקומפקטית. כדי להשיג את הקטנות המתבקשת, יצקו מהנדסי קוואסאקי את הקראנק והצילינדר יחד בחתיכה אחת וניסו לדחוס את שאר מכלולי המנוע (קלאץ', תיבת הילוכים וכו') כמה שיותר. המנוע עדיין בתצורת 4 צילינדרים בטור, כמובן, עם 4 שסתומים לצילינדר והזרקת דלק ממוחשבת עם גופיפי הזרקה בני 43 מ"מ. מערכת הקלאץ' כוללת מנגנון המונע החלקה, מכסי המנוע כולם ממגנזיום ושסתומי המצערת כפולים הם. הלוע השמח של הראם-אייר צר, עמוק, רחב ובולט בקידמת האופנוע, והוא מקנה ל- ZX10R מראה מקורנן במבט הצד. כמו ה- ZX6R המיועד למסלול, ה- ZX10R לא צפוי להיות נוח במיוחד. אך קוואסאקי טוענים בתוקף שהם לקחו גם את הארגונומיה בחשבון, ושה- 10 לא יהיה צפוף או קיצוני במיוחד למרות צרותו וקטנותו. המתלים כוללים מזלג הפוך מוזהב ומשובח מלפנים ומונושוק (כמובן) מאחור. למרות שהעיצוב מזכיר בהחלט את זה של אופנוע ה- MotoGP של קוואסאקי (ZX-RR), בהודעה לעיתונות כמעט שלא נשמע שמו של ה- ZX-RR ואין זה פלא. מן הסתם, קוואסאקי לא רוצים לדמות את ה- ZX10R לאופנוע המירוץ הנכשל והמתפתח שלהם, שצבר בקושי מספיק נקודות במהלך השנה כדי לספק חברה חצי-פרטית. אם אתוודה, קשה לי למקד את הזרקורים על ה- ZX10R לנוכח זוהרם של מתחריו ולנוכח הרקורד של קוואסאקי כרודפים ולא כמובילים בקטגוריה. אבל עם נתונים וגישה כמו שלו, הוא עוד עשוי להפתיע את כולנו!



הונדה CBR1000RR

סוף סוף. חשיפה רשמית לאחד הכלים המסקרנים ביותר של השנה, לו חיכו מעריצים רבים. לראשונה משולב שם הדגם "CBR" עם המספר 1000 וה- RR האגדי - קיצור הביטוי "Race Replica". ולמרות שהוא מעולם לא נראה אגרסיבי יותר, או התהדר ביחס הספק-משקל כה קרוב לאופנועי מירוץ טהורים, די ברור שהוא לא נושא בקירבו את רוחו של ה- 900RR המקורי מ- 92'. אבל זה לא אומר שמדובר באופנוע משעמם, חס ושלום! ה- 1000RR בעל יותר יכולת, כח, מהירות ולוק מכל ה- CBR-ים שקדמו לו. הונדה בנו אותו כך שהוא נראה כמו ה- 600RR, רק פי 1 ושני שליש שרירי ואגרסיבי יותר. אוריינטציית המסלול של ה- 1000 עוד יותר ברורה ובוטה מזו של ה- 600, או כל דגם אחר של הונדה מלבד אולי ה- VTR-SP2 – וזאת למרות כל הבלאגן שמתרחש בסופרבייק העולמי. ה- CBR נושא בקרבו רדיאטור ענק המסוגל לשאת 40% יותר מים בהשוואה לדגם הקודם, למרות שנפח המנוע עצמו עלה רק ב- 5%. גם תיבת ההילוכים היא מסוג "קסטה נשלפת", שמאפשרת שינויים מהירים וקלים ביחסי ההעברה – כמו באופנועי מירוץ טהורים. אליפויות הסופרבייק המקומיות של בריטניה, יפן, אוסטרליה וארה"ב מתהדרות ברמת תחרותיות והשקעה שאינה נופלת מזו של הזירה העולמית – והשפעתן על המכירות ודעת הקונים בהתאם. בהונדה יודעים את זה היטב, ולכן הם ציידו את ה- CBR1000RR בחלקי מקור שמתאימים למסלול – ש'במקרה' נמצאים ברשימת החלקים שהתקנות אינן מאפשרות להחליף בסדרות מירוצים רבות. אך הקונים שירכשו את ה- CBR1000, עם המסלול או הכביש הציבורי על הכוונת, יגלו שאלה אינם הפרטים החדשים היחידים בהם הוא מתפאר. הכלי חדש לגמרי, החל במנוע, דרך השלדה וכלה במערכת הבלימה. מנוע הארבע צילינדרים צמח בנפחו ל- 998 סמ"ק, עם 4 שסתומים לצילינדר בקוטר 29 מ"מ ליניקה ו- 24 מ"מ לפליטה כ"א. הצילינדרים עצמם עשויים אלומיניום וכמו בימאהה R1 החדש, הם מצופים בחומרים קרמיים בחלקם הפנימי, כדי לצמצם את החיכוך עם הבוכנה – שיצוקה מאלומיניום בעצמה. מערכת ההזרקה חדשה גם היא, וכוללת שני מזרקים לכל צילינדר כמו אצל האח הקטן (600RR). באשר לשלדת הקורה הכפולה עשויית האלומיניום, היא דומה מאוד לזו של המחסל הסדרתי ונשק ה- MotoGP המהולל של הונדה, ה- RC211V. הזרוע האחורית החדשה היא מסוג Pro-link ולפי הונדה היא ארוכה יותר מכל זרוע אחורית אחרת בקטגוריה (זהו, עכשיו שיכנעתם אותי, אני קונה אותו). מערכת הבלימה היא מהסחורה המשובחת של טוקיקו עם קליפרים רדיאליים כמובן בני 4 בוכנות לקליפר, ודיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ו- 220 מ"מ מאחור. הדיסק האחורי ננשך ע"י קליפר חד בוכנתי, לא רדיאלי. אך מכל המאפיינים החדשים של ההונדה CBR1000RR, הטריקי והמעניין ביותר הוא ללא ספק משכך ההיגוי האלקטרוני (!). השיכוך מתכוונן לפי מהירות הנסיעה, באמצעות שסתום לחץ שמן הנשלט ע"י מחשב. במהירויות נמוכות, ההיגוי יהיה כמובן קל יותר. מה שעוד יותר מדהים בנוגע לכך, זה העובדה שרוכב החוד של הונדה במירוצי הכביש, הרב אלוף ולנטינו רוסי עתיר המדליות, בעצמו התחיל להשתמש בטכנולוגיה הזו רק לאחרונה (מירוץ ה- MotoGP במסלול אסטוריל בפורטוגל). ההמצאה הזו חמה חמה מהמכבש, אך ככל הנראה היא גם פשוטה וזולה מספיק כדי שהונדה יישמו אותה על אופנוע החוד שלהם המיועד לייצור סדרתי. ואם הגדג'ט מאפשר לקחת על זה טרמפ תקשורתי בדרך, ולקרב את תדמיתו של ה- CBR1000RR עוד יותר לכיוון מעורר היראה של ה- RC211V, מה טוב. הונדה היו קמוצי פה יותר מכל האחרים, ומיעטו לשחרר פרטים על ה- CBR1000RR, כנתוני משקל והספק רשמיים. קשה להאמין שהונדה יוציאו אופנוע לא תחרותי לשוק, למרות העבודה הקשה שעשו קוואסאקי וימאהה (ועוד קודם לכן סוזוקי), אבל החיים של ה- RR לא הולכים להיות קלים. ה- R1 וה- ZX10R החדשים לא הולכים להיות נחמדים והסוזוקי GSX-R1000 עדיין מפלצת – כך שמלחמות הליטר של 2004 הולכות להיות מפחידות ומרתקות יותר מאי פעם בעבר.

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים