דוקאטי 1000SS 2005


סופר ספורט? כן.

לא. זהו לא אופנוע מבחן של היבואן. כמו דוקאטים אחרים שנבחנו אצלינו, גם האופנוע הזה נתרם למבחן דרכים על ידי אדם פרטי. אז בואו קודם כל נגמור את שלב התודות שלנו ושלכם ליוסי אלקיים, בעל האופנוע, שנתן לנו את ההזדמנות הבלעדית להניח יד ורגל גסה על ה- 1000DS סופרספורט הפרטי שלו, פחות או יותר בשניה שהוא סיים הרצה.


עמיר שבתאי צילום: יובל חן 


ההפתעה
האמת היא שהופתעתי. ברגע הראשון שאתה מתיישב על האופנוע אתה קולט שמדובר באופנוע כביש "נורמלי". אני יודע שדוקאטי משתמשים בכינוי "סופרספורט" לאופנוע הזה, אבל מצד שני הם מכנים "מפלצת" את המונסטר 620 שפרופיל המנוע שלו נמוך יותר מסרגל נכה. אופנועי הספורט האמיתיים של החברה לא מכונים בשם, אלא באוסף של שלוש ספרות ואות אחת. כך שהרגע הראשון על האופנוע תפס אותי לגמרי לא מוכן. תכל'ס, האמנתי שאני הולך לרכב על מונסטר עם פיירינג, אבל כבר ברגע הראשון חטפתי את הסטירה מהאופנוע: המושב גבוה כמו באופנוע ספורט טהור: 820 מ"מ. דוקאטי בדרך כלל לא דוגלים במושבים גבוהים מדי. אופנועי הסופרבייק של החברה מסתפקים בגובה מושב של בין 760 ל- 780 מ"מ בלבד. נמוך בהרבה מהסטנדרט היפני שעומד על ממוצע דומה לזה של הסופרספורט. או קיי. אז המושב מעט גבוה, אבל איפה לעזאזל אני אמור להניח את הידיים? מאז האופנועים של שנות התשעים שדגלו בקליפאונים כמה שיותר נמוכים, ועוד כמה אופנועי ספורט טהורי גזע כמו ה- 749 למשל או ה- SP2 המ-ד-ה-ים של הונדה, לא נתקלתי בכזה הכרח לשלוח את הידיים קדימה ולמטה. יותר למטה מאשר קדימה. האופנוע, עם בסיס גלגלים של 1,395 מ"מ, מרגיש מאד קצר. המשקף נגמר ישר מתחת לסנטר, ואין הרבה בהמשך. האופנוע מרגיש קצר וקומפקטי מאשר הוא בפועל. הרגליות גבוהות אך לא באופן מוגזם, ומאפשרות נוחות סבירה באוכף. המושב עצמו רך ונוח, והמדרגה בקצהו עוזרת ברכיבה ספורטיבית, כפי שהתברר לי בהמשך. חביקה של הברכיים היא עניין של מה בכך לאור רוחבו של האופנוע באיזור הברכיים, שזה בערך כלום וקצת. אני עובר לבדיקת מערכות מהירה וזריזה. מטבע הדברים אין לי הרבה זמן על האופנוע, והכל חייב להיות מקוצר ומהיר. אני חייב לתת תשומת לב לכל פרט במהלך שלוש שעות הרכיבה שיש לי על האופנוע כולל צילומים, במהלכן אבלום בחוזקה, כמעט יתר על המידה, אדגמן לראשונה ברך בכביש, ואכנס במהירות התאבדות לתוך פניה בודדת שוב ושוב כדי לבחון את שלדת האופנוע בכלל בכל שלבי הפניה. נשבע לכם שהיו פעמים שרציתי לבלום ולסיים את הכניסה לפניה על הבלמים ולא להיכנס אליה. במיוחד באחת הפעמים שהגעתי בעשרים קמ"ש מהר יותר אל הפניה, וכבר התחלתי למלמל "שמע ישראל", אבל אז נזכרתי שרמת הרכיבה שלי מחורבנת ממילא, ובטוח שענפי או נמרוד היו מסיימים את הפניה הזו על הגלגלים גם במהירות הזו, וזה עבד. לאחר מכן הפכתי את המהירות הזו למהירות הקבועה בכניסה לפניה, ועוד יותר מאוחר הייתי מהיר בעוד עשרה קמ"ש. יותר מאשר מהירות הפניה העידה על השיפור האישי שלי על האופנוע, היא העידה על היכולת של האופנוע לאמץ אליה את הרוכב. תנוחת הרכיבה פשוט מושלמת לרכיבת הארד קור. למרות שברגע הראשון אתה מרגיש מאוים מהאופנוע, הרי שהוא מושיב אותך בעדינות בתוכו, ומחבר אותך אליו באופן מדהים. הזז את הישבן קצת אחורה ומצא את הנקודה הנוחה לך, הרגליות ממילא יהיו בדיוק במקום שאתה מצפה שיהיו. כעת הנח את הידיים קדימה ורכן עוד טיפה עם החזה אל מיכל הדלק, ותרגיש כיצד האופנוע עוטף אותך. איך אתה הופך לחלק מהמכונה. מכאן ואילך זה תלוי בך: אם קוראים לך יהונתן ענפי, סביר להניח שתתן מיד גז. אם קוראים לך עמיר שבתאי, פרק ההסתגלות יהיה ארוך יותר, ותסתובב קצת הלוך חזור, תבדוק כל חלק באופנוע 12 פעמים עד שתתחיל ללחוץ קצת. וזה בדיוק מה שעשיתי. בראשית יצאתי עם האופנוע לרבע שעה של נסיעה על הכביש המהיר. בודק מעט את יכולות המנוע. אותו אני מכיר היטב משני האופנועים האחרים בהם הוא מותקן: המולטיסטרדה המצוין, והמונסטר 1000. המצמד מעט קשה, אך עומד בסטנדרט "נורמל", רגלית ההילוכים לא נוקשת את הגיר וההילוכים עוברים חלק. אין תלונות. 

בעין ההספק
מנוע כמו של הסופרספורט לא בוחנים בעין ההספק. כמובן שיש את החלק הזה, אבל מראש אתה לא מצפה ממנוע עם טכנולוגיה עתיקה כמו של מנוע ה- 1000DS המותקן בסופרספורט לגדולות. דוקאטי מצהירים על 95 כ"ס הגיוניים, המספקים יכולת תנועה מצויינת מהמנוע מקורר האויר. הכיף, כמו שבטח אתם מנחשים, ממנוע כמו המנוע הזה, הוא היכולת לבחור באיזה הילוך אתה רוצה להיות במהירות מסויימת, מבלי לוותר על יכולת התאוצה שלך קדימה. במילים אחרות, המומנט המצוין והכח הזמין שמספק המנוע כבר מ- 2,500 סל"ד, משאיר לך את הפריבילגיה לטעות בהילוך או שניים, מבלי שזה ישפיע יותר מדי על האופנוע. כשלעצמי, לקחתי בתחילה את פנית הצילומים בהילוך שני, שלישי בהמשך עם עוד 20 קמ"ש בערך, ולבסוף החלטתי ב- 120 קמ"ש פלוס קצת, לרכב בהילוך רביעי. במהירות הזו המנוע הסתובב בערך 1000 סל"ד מתחת לשיא המומנט שזה היה קצת פחות מ- 5,000 סל"ד, מאפשר לי לפתוח מצערת מוקדם מאד וחזק כשאופנוע עדיין על הברך. הגמישות של המנוע היא בדיוק מה שאתה מצפה שתהיה מסוג כזה של מנוע, ואם רכבת כמוני גם על שתי הגירסאות האחרות של המנוע הזה המותקנות במולטיסטרדה ובמונסטר, אתה לומד מהר מאד להסתגל אליו ולדעת איך לשעבד אותו לצרכיך למרות ההספק המוגבל, ולמרות שאתה רוכב ביום יום על כלים יפניים עתירי סל"ד וכוחות סוס. תנוחת הרכיבה הסופרספורטיבית מצדיקה את עצמה בכניסה לפניה הראשונה. שלדת מסבך הצינורות מוכיחה את עצמה שוב שוב כקשיחה מספיק כדי לעמוד בכל מטלה "פנייתית" שאפשר להעמיס עליה. המבנה המשולש שיוצרים צינורות הפלדה מדהימים שוב ושוב בקשיחות שהם יוצרים, ואין שום בעיה להעמיס עליה עוד כמה (עשרות?) כוחות סוס מבלי שזה ישפיע עליה יותר מדי. הזרוע האחורית אף היא קשיחה מספיק כדי לעמוד במה שמייצר המנוע, אבל עם סייג קל: כשמנסים לאמץ אותה במכוון, דהיינו רכיבה לא חלקה עם גז חזק אחרי שיא הפניה בסגנון מסלול, ואתה תרגיש את הזרוע מתחילה לאבד את הביטחון שלה ביכולתה להשאיר את הגלגל בקו התנועה הנבחר. אבל כאן אני נכנס לקיצוניות. אני לא חושב שנראה מישהו מרוכשי האופנוע הזה יישר באלימות את האופנוע ביציאה מפניה כדי שיוכל לפתוח עוד טיפה גז על החלק הרחב של הצמיג, כשהוא עדיין תלוי על האופנוע. אני ניסיתי את זה פעמים בודדות כדי לראות היכן באמת עוברים הגבולות של האופנוע, ובסופו של דבר גם מצאתי אותם. אבל זה לא היה קל. היכולת הספורטיבית של האופנוע מצדיקה את שמו, סופרספורט. צריך ללחוץ אותו לחץ של ממש כדי להגיע למגבלות. קחו למשל את המתלה הקדמי בקוטר 43 המ"מ: המתלה הקדמי נוקשה יחסית, אבל אתם יכולים לסמוך על "שואה" (היפנית דווקא) שיידעו להוציא מתלה ספורטיבי שיכול גם לספוג מצוין בחיי היום יום. המתלה מקדימה אמנם אינו קשיח כמו זה של אופנועי ה- 600 שנבחנים בגליון זה, אבל הוא יכול בשקט לעמוד במה שרוכב ברמה סבירה ולא תלוית מסלול יכול להעביר אותו. גם שיכוך ההחזרה וגם שיכוך הכיווץ עובדים טוב מאד, וכיוונון קל בשיכוך ההחזרה הביא אותו למצב כמעט מושלם. מהמורה שהפריעה לי בכניסה לפניה שוב ושוב, הפכה להיות בלתי מורגשת עם הקשחה קלה של שיכוך ההחזרה מקדימה. עומס הקפיץ כפי שהגיע מהמפעל היה טוב מספיק כדי שלא יהיה צריך לגעת בו, ועבד מצוין. אולי אם המבחן היה ארוך יותר הייתי מנסה כמה קומבינציות יותר "מעניינות", אבל במסגרת הזמן שהיתה לי, ויתרתי על הצורך להיות יצירתי. הבולם האחורי טוב כמו הקדמי. הקשחה של עומס הקפיץ הרך מדי במקור, מביא את האופנוע להתנהגות מצויינת מאחור. אמנם לבסוף גם מתלה האוהלינס וגם הזרוע האחורית נכנעים ללחץ, אבל בסגנון רכיבה חלק כפי שדורשת רכיבת כבישים מהירה, אין למתלה האחורי שום בעיה לעמוד בקצב שיכתיב לו הרוכב. זהו אופנוע כביש ספורטיבי, וככזה, עוברים מכלולי השלדה והמתלים שלו בציון מצוין. 

מקל עם גזר
ההיגוי של האופנוע ממשיך קו עגול וטוב. גיאומטריית השלדה הנובעת ממיקום המנוע, וזוית מזלג של 24 מע' עושים לאופנוע הזה רק טוב. ההיגוי מהיר, אך לא מדי. כמה מהיר? לא ברמה שצריך משכך היגוי על בסיס קבוע, אך אם הגלגל הקדמי יעלה על מהמורה או יכנס לבור קטן בכביש במהירות הגבוהה מ- 120 קמ"ש, יקבל הרוכב "זץ" קטן בכידון. כניסה לפניה גורמת לאופנוע לרדת מהר ועגול מאד, וחידוד של זוית הפניה היא עניין של מה בכך. האופנוע לא נופל אל תוך הפניה בשום מצב, וקל מאד לשלוט בקו הפניה גם אם נכנסת אליה בלי שום תכנון מוקדם. מה שלא אהבתי, היא התנהגות האופנוע בכניסה לפניה על הבלמים. האופנוע כאילו מסרב לפנות. לא הצלחתי לשים את האצבע על המקום ממנו נובעת הבעיה, אבל היא קיימת. יתרה מזאת: בלימה בתוך פניה היא עניין לא פשוט בכלל. האופנוע מתנהג כאילו יש לו גלגל קדמי בקוטר 16" ולא 17", ומנסה להתיישר כמעט מיד. לא הצלחתי להבין מדוע האופנוע מתנהג כך. רכיבה על האופנוע הזה מצריכה בלימה מוקדמת יחסית, וכניסה חלקה אל תוך הפניה על הגז. לחילופין, אפשר גם להגיע אל עומק הפניה כשהאופנוע עדיין ישר ועל הבלמים, ולהפיל אותו באחת אל תוך הפניה. האופנוע דווקא ישתף פעולה, אם כי יתקמט מעט. אבל בעצם את זה אפשר לעשות עם כל אופנוע. ואם כבר נגענו בבלמים, הרי שהבלם הקדמי הוא בסדר גמור. יש בו מספיק עוצמה כדי לשתול את הגלגל הקדמי בכביש עד שהצמיג יקבל מראה פחוס במקום עגול, אם כי חסר בו רגש וקשה למצוא את הנקודה בה הוא ננעל. מאחור הבלם קטסטרופלי. הוא פשוט לא עוצר. אין מה לדבר על רגש כי צריך בלימה בשביל לקבל רגש, וכאן היא איננה בנמצא. 

גזר דין
הופתעתי מהאופנוע. לטובה. לא ציפיתי להנות ממנו, ונהניתי. חשבתי שאני הולך לרכב על אופנוע פרה היסטורי בעטיפה נוצצת, אך רכבתי על אופנוע מודרני בתכלית, ובעל ביצועים אמיתיים מעולם הסופרספורט. איכות הגימור הטובה של האופנוע השפיעה אף היא על פסק הדין של האופנוע. חברים, מדובר באופנוע שהוא כיף לרכיבה. כיף לרכב עליו. אמנם צריך פרק הסתגלות בגלל תנוחת הרכיבה הכמעט קיצונית שלו, אבל ברגע שאתה מוצא את הנקודה שלך עליו, החיבור הוא מעולה ומפיק הנאה. האם הוא שווה את המחיר? מחיר בו אתה יכול לרכוש אופנוע סופרספורט יפני? יוסי אלקיים, בעליו של האופנוע התלבט ובסוף בחר דווקא באיטלקי. האמת היא שיש בי צד שמבין אותו. לא כל העולם היפרספורט כל הזמן. לפעמים צריך לבחור בין מה שבאמת מתאווים אליו, לבין מה שהחברה קובעת כנורמה. אלקיים בחר את בחירתו, ואני לא יכול להתווכח איתה. 

נתונים טכניים 

מכלולי שילדה
תצורה: צינורות פלדה טובולריים 
מתלה קדמי: הפוך, 43 מ"מ, מהלך 120 מ"מ 
מתלה אחורי: מונושוק, מהלך 145 מ"מ 
צמיג קדמי: 120/70-17 צמיג אחורי: 180/55-17 
בלם קדמי: דיסק כפול 320 מ"מ, 4 בוכנות לקליפר 
בלם אחורי: דיסק יחיד 200 מ"מ, בוכנה בודדת 
זוית מזלג: 24 מע' 
גובה מושב: 820 מ"מ 
בסיס גלגלים: 1395 מ"מ 
מיכל דלק: 16 ל' 
משקל יבש: 179.4 ק"ג 

מכלולי מנוע 
תצורה: L2, 4 שס' 
נפח: 992 סמ"ק 
קירור: אויר 
קדח Xמהלך: 94X71.5 מ"מ 
יחס דחיסה: 10 ל- 1 
הספק מוצהר: 95 כ"ס ב- 11,250 סל"ד 
מומנט: 9.7 קג"מ ב- 5,750 סל"ד 
הזנת דלק: הזרקה, לועות 45 מ"מ 
מצמד: רב דיסקי יבש 
תיבת הילוכים: 6 מהירויות

 

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.guzziflDucati19/01/2006 20:34:05
וזה עוד הרבה יותר יעיל ומרגש הרבה בהטיות ובעקומות


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים