ZX636R 2005


חיית המחר 

 קאוואסאקי ריככו ועיגלו מעט את דגם 2003 הנוקשה מדי. יצא טוב מאד, תודה רבה

יונתן ענפי   צלם: אילן מגן


בשנים האחרונות ניתן לראות כי קאוואסאקי, "הולכים על הקצה" בלי סוף. מדי שנתיים הם משנים מהותית את הדגם הקודם ומנסים טכנולוגיות חדשות לגמרי על הדגמים החדשים בטרם זכו לנסיון מעשי בשטח. מאידך, כאשר הם מזהים משהו טוב הם אינו מרפים ממנו. להלן שתי דוגמאות: האחת, הדגם החדש זכה למספר שינויים אשר קיימים וזוהו כעושים עבודה מצויינת ב-ZX10R 2004 שאותם כמובן נציין בהמשך, והשני, ניתן לראות כי בשנים האחרונות קאוואסאקי עוברים מהפכת עיצוב די רדיקלית, כאשר "שונג'י תאנאקה'' המעצב של המאזדה מיאטה והמנהל הבכיר של עיצוב ותכנון המוצר, נמצא תחת התחת הירוק כבר משנת 2001 והוא מטמיע בחברה את המיקוד בתחום העיצוב שהיה די מוזנח שם. אגב, בשנים אלו הפנו קאוואסאקי משאבים ניכרים למחקר שוק הלקוחות, קהל היעד ותחום הסופר ספורט לצורך פיתוח האופנועים שלהם, שללא ספק מראים תוצאות מדהימות. ה ZX6R החדש 2005, הוא גירסה חדשה לגמרי ביחס לדגם 2003-2004. כיוון שכל שנה מתקדמת תפיסת היצרנים לפיתוח כל דגם, מראים מהנדסי קוואסאקי כי הם הראשונים שלא שוברים שמירה ומציעים לקהל הרוכבים דגם חדש של אופנוע 600, בעל יכולות מנוע של אופנוע גדול ויכולות מסלול מדהימות. קיבלנו את הקווא החדש שנמצא בקו התפר של ה- 1000 ק"מ הראשונים. אחד מאיתנו טען כי "זהו הספתח של אופנועי הספורט 600 לשנת 2006. 


הקבלה

לאחרונה, בן הזוג שלי לרכיבה היום יומית הוא אופנוע גדול ממדים ודי בהמתי. ולכן, ברגע שעליתי על הקוואסאקי החדש, התעצמה התחושה כי אני יושב על דגם מניאטורי של אופנוע ספורט, אפילו עלתה בראשי המחשבה שאולי האפנועים של היום כבר לא מתאימים בגודלם לחלק המרוכבים. כמובן, שאחרי מספר דקות של רכיבה התאפסתי על עצמי והצלחתי למצוא את דרך הישר עם האופנוע, אך הדברים הנאמרים מדגישים את גודלו הפיזי של האופנוע, או בעצם קוטנו. הקוואסאקי החדש נראה מרשים מאוד חזותית ואף גדול במקצת, נפוח. הישיבה עליו משנה את כל מה שחשבנו בן רגע, מרגישים אופנוע קטן מאוד, קל מאד, כידון קרוב מאד וסופר נמוך, רגליות גבוהות והכי בולטת זאת תנוחת הקרב של גוף הרוכב. האופנוע מרגיש בישיבה ראשונית כאופנוע סופר קרבי וקיצוני. הצגת עוצמה הקאוואסאקי החדש עבר מקצה שיפורים משמעותי ביחס לשאר המתחרים, ובעיקר ביחס לדגם הקודם. היצרן גורס כי זהו האופנוע החזק ביותר בקטגוריה, 136 כ"ס (130 בלי הראם אייר) ב- 14,000 סל"ד ומשקל של קצת מעל 160 ק"ג. כל זאת בזכות עבודה פרטנית על מכלולי האופנוע השונים. בוכנות האופנוע חדשות וקלות יותר, שסתומי היניקה והפליטה של האופנוע עוצבו מחדש, נפח מערכת הראם אייר הוגדלה אף היא, ולראשונה באופנוע סופר ספורט סדרתי בקטגוריית הביניים זוכים גופי המצערת לצורה אובאלית. מערכת הזרקת הדלק זוכה לשני מזרקים לכל צילינדר כאשר אחד המזרקים בכל צילינדר יושב בתיבת האויר. גלגל התנופה חדש וקל יותר, ראשי המנוע והצילינדרים חדשים וקלים אף הם. קאוואסאקי טוענים כי למעט נפח המנוע וקוטר גופי המצערת שנשמרו זהים לדגם 2003, כל שאר חלקי האופנוע עברו שינויים, חלקם מהותיים וחלקם רק עיצוביים. בסיס הגלגלים של האופנוע קוצר ב- 7מ"מ שלמים וכעת הוא עומד על 1390מ"מ. שלדת הקורה הכפול של האופנוע קשיחה וקצרה יותר. אותה שילדה חדשה מקטינה את המרחק בין ראש צידוד האופנוע והציר לשילדה ב- 13 מ"מ ומביאה כך לבסיס גלגלים קצר יותר. ועובדה זו מפנה מקום לזרוע אחורית ארוכה יותר וזהה ל- ZX10R, לטובת שיפור התנהגות האופנוע בפניה ושיפור יכולת האחיזה ביציאה מפניה בדומה אגב, לשיפור שעבר השנה ה- CBR600RRשל הונדה. הבולם האחורי מבית showa חדש אף הוא ומכיל כמובן את כל סוגי הכיוונונים האפשריים. המזלג קדמי הפוך ויפה למראה בקוטר של 41 מ"מ המאפשר אף הוא כיוונון מלא של המתלה. מיכל הדלק של האופנוע עוצב מחדש ומסייע בשינוי מרכז הכובד של האופנוע, ועל הדרך הוא מאפשר שימוש בתיבת אויר גדולה יותר. תוספת חדשה מתחת למושב האופנוע היא עמם פליטה אשר שולט על גלי הלחץ העוברים במערכת הפליטה, תפקידו לשפר את הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. הרדיאטור בדגם החדש גבוה ב- 40 מ"מ לצורך שיפור עבודת מערכת הקירור כשמוזרם אליו יותר אויר מבחוץ. מערכת המיחשוב מאובזרת ב- ECU בעל זכרון מורחב למזרקי הדלק הנוספים ולשסתום מערכת הפליטה החדש. מסכת החזית עברה שינוי בשילוב עיצוב מיכל הדלק. המסכה רחבה במקצת ונמוכה יותר ביחס לדגם הקודם. במיכל הדלק ניתן למצוא שקע עמוק בחלקו העליון לצורך מיקום סנטר הרוכב על מנת להבטיח מקסימום רכינה לפנים ומניעת מכות רוח חזקות ומערבולות אויר. בכלל, ניתן לראות כי קווי האופנוע עברו להיות עגולים וחלקים יותר, ביחס לדגם 2003 שבו ניתן לראות קוים חדים יותר. זנב האופנוע זכה לעיצוב חדש שמתחתיו ניתן למצוא את דוד הפליטה, המזכיר עד כדי זהות את זה של ה- CBR600. מאותתים אחוריים בעיצוב מיוחד מזכירים מטוס קרב לפני המראה ונורות לד כמובן משמשות את הפנס האחורי.ראש הצילינדר קיבל זוית של 20 מעלות לעומת 25 מעלות בדגם הקודם, דבר המאפשר למנוע להיות ממוקם קדימה יותר בשילדת האופנוע. הרשימה עוד ארוכה וניתן להיכנס לפרטי פרטים , אך לצערנו המקום מוגבל ואנו מניחים שמעניין אתכם קצת לדעת כיצד האופנוע מתנהג בפועל, אז בואו וניגש למלאכה.



מחיה את הנפש...

בהתקלות ראשונית עם הקוואסאקי החדש לא ניתן להתעלם מהנוכחות שלו. האופנוע מושך עיניים מקנאות ולומר את האמת, זאת הפעם הראשונה שאנשים מסביב ממש מגיבים בקול. לדוגמא: עמדתי בצומת, רכב עצר לידי, נהג פחית פתח את החלון, גלש עד לקו ראיה, ואמר, " מדהים, פשוט מדהים". והתגובה היחידה שיצאה מפי היא: "זה לא שלי, אבל אני יודע ומסכים". הקאוואסאקי החדש, מרשים ביופיו גם בצבע האפור כסף המשעמם עם קווי מתאר מרשימים מאוד ומיוחדים. בישיבה ראשונית על גבי האופנוע החדש מתקבלת התחושה כי האופנוע קטן, נוקשה, לא ממש מתחבר לרוכב, כאילו פיתחו זן חדש של אופנועים שבנוי לקהל רוכבים מצומצם מאוד, תרתי משמע. יכול מאוד להיות שלאור העובדה שקיבלתי חליפה חדשה, מגפיים וכפפות מדיינז, אז הרגשתי כמו זין שהלבישו עליו קונדום, לא רק העובדה שצריך להתרגל לחליפה ולציוד, גם צריך לבצע פעולות כיווץ של שאר אברי הגוף לצורך התאמה לאופנוע. רכנתי לפנים, הנחתי את כפות הידיים על גבי כידון האופנוע, קיפלתי את הברכיים למצב מקסימלי, עד שלבסוף הצלחתי למקם את הרגלים על הרגליות, ניסיתי לחבק את מיכל הדלק באופן בו אני רגיל לרכב בדר"כ, אך התחושה הכללית הראשונית שהתקבלה הייתה, חוסר חיבור לאופנוע. סיבוב של המפתח מגלה אורגן אורות מרהיב הדומה לדגם הקודם וגם לאח הגדול יותר. נגיעה קלה במתג ההנעה ומיד החל להשמע צליל חרישי של מנוע מרובע צילינדר. שילבתי לראשון ויצאתי לדרך. שוב, עם תחילת הנסיעה בולטת תנוחת הרכיבה הקרבית משהו של הקאוואסאקי ועדיין החיבור לאופנוע לא ממש היה לי מובן. יצאתי לדרך המהירה והתחלתי לסובב את מצערת האופנוע. אגב, אפילו מנופי הבלם מכוונים באופן הנועד לרכיבה ספורטיבית מהירה, מה שנקרא רכיבת מסלול. הכביש "נפתח" ובמקביל גם המצערת. המנוע נראה רדום למדי עד לקו מחומש הספרות, רק באזור 10,000 פלוס נראה כי המנוע מתחיל לחיות. בזמן הרכיבה התחלתי לבדוק את תגובת האופנוע לפקודות היגוי שונות. בדגם הקודם, ניתן היה לרכב על 200 קמ"ש ולבצע שינוי כיוון מידי באופן קיצוני, בגלל היגוי זריז מאוד, אך נזכיר כי הדבר הדגיש את הקיצוניות בהתנהגות האופנוע עם השפעה על היציבות. ההיגוי בדגם החדש הרבה יותר סולידי. הוא מגיב טוב ומהר, אך לא מהר מדי. לא מתקבלות קפיצות קלות מחלקו הקדמי של האופנוע, התחושה היא כי פרונט האופנוע נטוע עמוק באדמה. אם לומר את האמת, במספר פעמים ניתן היה להרגיש כי אני צריך להפעיל כוח מוגזם לטעמי לצורך שינוי קו מהיר של הרכיבה, אך לקחתי בחשבון שגם צורת הרכיבה שלי קצת באה מעל הכידון ולא מאחוריו, מה שמפריע בשינוי כיוון מהיר יותר. פירוט מורחב יותר יבוא בהמשך. לאחר מספר לא רב של קילומטרים, החליפה הרגישה נוח, גם הכפפות החלו להראות תחושת תיקשורת עם האופנוע והמגפיים היו נוחות כבר מהתחלה.לקחתי את הקאוואסאקי החדש קצת לקצוות, לראות מה הוא יכול לתת ובכלל, מה השינויים בתחושות ביחס לדגם הקודם.



השגריר של קאוואסאקי

כשמבינים כיצד צריך לרכוב על גבי הנינג'ה החדש, מתחילים להרגיש מחוברים לאופנוע. אם בדר"כ הייתי רגיל להתקרב למיכל ולבצע חיבוק חזק של מיכל הדלק, הרי שבדגם העכשווי יש צורך לבצע תזוזה לאחור של הישבן עד לסוף הכיסא ואז לחבק את המיכל, באופן פתאומי וברור התחושה משתנה לגמרי. פתאום מרגישים מחוברים באופן יוצא מהכלל אל האופנוע. כפות הרגליים מרגישות במקום, פלג הגוף התחתון של הרוכב מרגיש מחובר לאופנוע כיחידה אחת בעוד שפלג הגוף העליון חופשי לתפעול שאר המערכות. באופק נגלה סיבוב מהיר ורחב, גם הלב שלי גילה נדיבות יתר והחליט לתת פקודה לאדרנלין לעלות וכמובן, כפועל יוצא, המצערת נפתחה לרווחה. האופנוע משך לפנים בעוצמה. כפי שכבר ציינתי בעבר, בסל"ד גבוה, המנוע הזה נותן תחושה של כמעט מנוע ליטר. אולי קאוואסאקי החליטו להמחיש את האימרה שהגודל לא קובע?! פקודת הטייה מהירה הובילה לשינוי קו הרכיבה, האופנוע ירד אל תוך הפניה בקלות וישב בה כמו אבן. הספרות במד המהירות הראו 210 קמ"ש, ואני מטה עוד את האופנוע. חלקו הקדמי יושב באופן מוחלט על הקרקע, המתלים משלימים את עבודת הפרונט והתחושה הכללית הראשונית שמתקבלת היא חיבור מלא ותקשורת טובה של האופנוע עם הרוכב. אם בדגם הקודם הייתי רגיל לאי שפיות מצד האופנוע, מסתמנת התחושה כי קאוואסאקי לקחו את הנינג'ה החדש לסדרה של טיפולים פסיכיאטריים עד שהאופנוע חזר רגוע יותר. בסיום העיקול המתינה ישורת ארוכה ונקיה. סובבתי את המצערת עד לעצר, רכנתי לפנים, נעצתי את הסנטר בשקע המיכל ונתתי למנוע לעשות את שלו. בתנוחת הרכינה לפנים, מיקום כפות הידיים והזויות בה הן מונחות מגלות עכשיו נוחות. הספרות קפצו מעלה, אפילו הצלחתי לראות 270 קמ"ש על מד המהירות. הדבר המצחיק הוא כי האופנוע הגיע בקלות למהירות הזו, והתחלתי לתהות אולי החליפו קאוואסאקי את המנוע לגדול יותר, והוא בכלל לא 600. מסכת החזית לא הצליחה למנוע את מלוא מכות הרוח מראשי, אך יאמר לזכותה כי את החלק הארי של הרוח החזקה נזרק מעל לראש. המסכה מצליחה לעשות עבודה טובה בהתחשב בגודל שלה. משכתי את האופנוע לפניות האיטיות יותר לראות למה הוא מסוגל. בין הרים ובין גבעות המבחן בכביש הבית בו עובר כל אופנוע מבחן, מאפשר לי לבדוק את תגובות האופנוע, התנהגותו, החיבור אליו ועוד הרבה פרמטרים שנגלים כבר במטרים הראשונים של הרכיבה. את הדגם הקודם אני עדיין זוכר היטב, לאור העובדה שהוא היה הקיצוני בחבורה והכי בולט בשגעונות שלו. צרור של פניות המכריחות בלימות חזקות, הטיות וסיבובי מצערת שונים, מספקים נתונים מהימנים למדי על היכולות של האופנוע. שוב, מתקבלת ההרגשה כי המנוע ישן בסל"ד נמוך, סביב ה- 5000-6000 סל"ד, המנוע מגיב לכל סיבוב קל של המצערת, אבל מתקבלת ממנו תחושה די רגועה. אני לא מאמין שמלים מהסוג הזה יוצאות מפי. ברגע שעליתי לסל"ד מחומש הספרות הרגשתי מיד כיצד הגוף שלי מכין את עצמו לרכיבת אטרף. הפניה הראשונה הכריחה אותי לבצע בלימה חזקה. סחיטה קלה של מנוף הבלם הקדמי הובילה לירידה משמעותית במהירות האופנוע. מדהימות היכולות של הבלמים הרדיאליים, שני הדיסקים בעלי קוטר ה- 300 מ"מ, מבצעים בלימה מהירה ומדוייקת תוך תקשורת מצויינת עם יד הרוכב. עזיבה מהירה של הבלם לא גרמה לפתיחה מהירה של המתלים. אגב, אם בדגם הקודם נדרשה רגישות גבוהה לאופן בו יש לעזוב את מנוף הבלמים לפני הכניסה לפניה כי האופנוע הגיב בעצבנות, הרי שבדגם החדש מגיבים המתלים בצורה ליניארית, ולכל אורך הבלימה עד לעזיבה של הבלמים עם שילוב של פקודת הטייה, האופנוע מרגיש מחובר מאוד, כמו יחידת עבודה אחת. ההיגוי מהיר, אך לא מהיר מדי, האופנוע מציית באופן מהיר יעיל לפקודות ההטיה, הוא יורד אל הפניה ונשאר שם, בקלות, ללא מלחמות כאלו ואחרות עם הכידון. סיבוב המצערת ביציאה מהפניה. האופנוע מושך לפנים בחוזקה. ציפיתי לזריקת תחת, אך היציאה מהפניה היתה די מושלמת. פעם ראשונה מזה שנים שאופנוע של קאוואסאקי מצליח להפתיע אותי באופן הזה, אתה מצפה לאטרף מהאופנוע, ומה שאתה מקבל זה אטרף שפוי. מה זאת אומרת? האופנוע מעיר את כל החושים בקלות, אך לא מעורר את חוש הפחד. ממש רואים ומרגישים את השינויים המהותיים שעבר הדגם החדש. היציאה מהפניה הזכירה לי במקצת את ההונדה CBR600RR בתקשורת של האופנוע עם האספלט, באחיזה המצויינת ביציאה מהפניה, אבל הקאוואסאקי עושה זאת טוב יותר, בצורה קרבית יותר. סדרת הפניות המשיכה. שוב בלימה, הטיה, האצה עוד ועוד ק"מ של כיף, הקאוואסאקי ממש זרם אל תוך הפניות. תיבת ההילוכים הגיבה מהר וחלק, הבלם האחורי אינו ננעל בקלות, והוא משלים יפה את העבודה של הבלם הקדמי. בפניות המשלבות מהמורות בתוכן, מתלי האופנוע עובדים מצוין. המתלה הקדמי מתקשר באופן מלא עם ידי הרוכב, ומאפשר לרוכב להיות מעודכן על כל פרט ופרט שקורה שם באספלט. גם בבלימה על גבי מהמורות קטנות, מאפשר המתלה הקדמי לבצע בלימה מקסימלית ואפקטיבית בהתאם לתוואי האספלט. המתלה האחורי מאפשר לאופנוע גם כן לעקוב את הקרקע באופן מצוין. ביציאה מהפניה, הזרוע המאורכת בחלקו האחורי של האופנוע מאפשרת לאופנוע לשמור על אחיזה מקסימלית ותקשורת ממש טובה עם הרוכב. עבודת המתלים פשוט טובה. שיכוך הכיווץ וההחזרה של הנינג'ה בשילוב עומס הקפיץ איפשרו לי לרכב במהירות וללא מאמץ בכל אותן פניות. לא הרגשתי את הצורך לכוון את את המתלים, אשר עבדו פשוט מצויין. עדיין להזכירכם, שמדובר באופנוע סופר ספורט קיצוני ולא בחית מחמד. חיה כן, מחמד ממש לא. בכניסה לפניה יכולת ההתאוששות של המתלים מידית. האופנוע מתאים את עצמו די מהר לתנאים המשתנים. במהלך הפניה ההיגוי טוב, קשה קצת, מכריח את הרוכב להפעיל יותר כוח ממה שרגילים לצורך שינוי מהיר בזוית האופנוע, אך ללא ספק בזכות עובדה זו, האופנוע מדוייק הרבה יותר ביחס לדגם הקודם ויציב יותר בתוך הפניה. בזמן ההטיה, לא ממש מודעים לכמה מטים את האופנוע (אתה לא יודע. אחרים פשוט מכירים את המילה "פחד". ע"ש), בזכות העובדה שמכלולי האופנוע מתקשרים מצויין ובאופן אחיד, עושה האופנוע את העבודה ביתר קלות ולכן מתקבלת התחושה כאילו אפשר לרדת איתו עד לאוזן. רק אז אולי בכלל נרגיש שהטנו אותו. תחושת האופוריה הזו יכולה להטעות כמובן, ולכן צריך לקחת בחשבון שאת הצעדים הראשונים צריך לעשות באיזי.


הנורית הכתומה בתחום המנוע, כפי שציינתי קודם לכן, עד לקו מחומש הספרות לא מרגישים את עוצמת המנוע, אך ב- 10,500 סל"ד המנוע מתחיל להיות עצבני ומטיס לפנים את האופנוע. סביב ה- 14,000 סל"ד מרגישים באופן בולט את שיא הכוח של האופנוע, גם בהילוכים הגבוהים מרגישים שהמנוע חזק מאוד. ב- 13500 סל"ד נדלקת נורה כתומה המתריעה על הצורך בהעברת הילוך, וגם כשנכנסים בטעות לקו האדום, לא מתקבלת נפילת כוח רצינית של המנוע. הוא עדיין מגיב טוב ומרגיש חזק. הצמיגים עימם מגיע האופנוע ממשיכים את שאר מכלולי האופנוע באופן הביצוע שלהם. האחיזה שלהם טובה, הם מתחממים בקלות, רק דבר קטן הפריע לי, לדעתי מבנה הצמיג עגול מדי ולא משולש, ולכן הוא תורם לאותה תחושה של הצורך בהפעלת כוח בשינוי כיוון האופנוע. קל לנחש שעם פרופיל אחר של צמיג, האופנוע יגיב עוד יותר מהר. לצערי לא התאפשר לי להחליף צמיגים, אבל הדבר לא קריטי, ההיפך הוא הנכון. הנה עוד משפט מקאוואסאקי שאני לא ממש מבין מהיכן הוא הגיע: "הנינג'ה החדש, מגלה עולם שונה באופן מהותי מהדגם הקודם, התפעול קל יחסית, התקשורת של כלל מכלולי האופנוע טובה וחלקה, עד כדי כך, שרוכב צעיר יחסית, יכול לעשות את צעדי הביניים (דגש על ביניים ולא ראשונים) באופן שיאפשר לו להשתפר על גבי אוכפו של האופנוע, ולא להרגיש מאויים כל הזמן שאולי תגיע הפתעה". שיהיה. מזלג העיר בסיום יום המבחן, עשיתי את דרכי בחזרה על הכביש המהיר. נהימת המנוע השמיעה צליל עוצמתי בשילוב חרישיות מסויימת, אופן עבודת המצערת חלק מאוד ועם מהלך סיבוב קצר. העיר נגלתה לפני. ניסיתי לעבור ל"מוד" נוח לרכיבה עירונית, אך לא ממש מצאתי את המצב הזה. הפקק הראשון השאיר אותי די מאחור, אכלתי את עשן הקטנועים, מרווח הצידוד של הכידון מוגבל מאוד, תנוחת הרכיבה בצד העירוני של הנינג'ה מתאימה יותר לקווזימודו, ובקיצור לא, ממש לא. בכלל, להתייחס לנקודה כזאת בכתבה ועוד לאופנוע מהסוג הזה היא די מיותרת...

 


 


לסיכום

הנינג'ה החדש הוא אופנוע שונה בתכלית ביחס לדגם הקודם. זאת רפליקת מרוץ מרשימה ביכולות שלה, בהתנהגות ובמראה. ה- ZX6R החדש מדגיש את העובדה שיש לאן להתקדם, בדיוק כשכבר חשבנו שכבר אין. האופנוע קל ביותר, לאחר שמוצאים את נקודות החיבור של הגוף עם שאר חלקי האופנוע, ניתן מיד להרגיש כי הרכיבה משתנה על פניה והופכת לחוויה בלתי נשכחת. אני יודע שאני נשמע די נלהב, אך האמת היא שזה אכן כך. האופנוע משלב התנהגות כביש מעולם הסופר ספורט, אבל מהצד הנכון של הדברים ולא רק אטרף. בסל"ד ביניים האופנוע מאפשר רכיבה חלקה ומעודנת יחסית, מנוע נעים יחסית ולא בועט ושאר מכלולים שמאפשרים נוחות מקסימלית (עד כמה שאפשר) ברכיבת ביניים. גם כשנחליט לקחת את האופנוע אל המגבלות, הוא עושה זאת בקלות יתרה ללא כל מאמץ. הקאוואסאקי החדש הוא אופנוע מרוץ לכל דבר. לא צריך מראות, לא צריך פנסים, בכלל מיותר לציין רגליות מורכב ומאותתים, האופנוע נולד למסלול. הנינג'ה הוא מתחרה חזק מאוד שיצא לזירת הסופרספורט. הוא משלב עבודת מכלולים מעולה ולכן המתחרים באמת צריכים להתחיל לחשוש, קאוואסאקי עשו היטב את שיעורי הבית שלכם ואני לא אתפלא אם הזאטוט הזה יזכה לתואר מצטיין הכיתה בקטגוריית הטירוף ל- 2005. בקיצור, האופנוע משלב חווית רכיבה ייחודית, מכלולים מתקדמים מאוד, שיא הטכנולוגיה הושקעה בדגם הזה, ולומר את האמת, מרגישים את זה. ולא רק זה: גם רואים בעין. אני אישית כמו שכבר הבנתי, מאוד אהבתי את האופנוע הזה. שוב, זאת הפעם הראשונה מאז הרכיבה האחרונה שלי על גבי האח הגדול, ה- ZX10R, שמתעורר בי חשק לקנות אופנוע.


 

 10 שנות אבולוציה – עמיר שבתאי

1995: הנינג'ה 600 החדש מגיח לעולם כדי לקחת את תואר האופנוע הספורטיבי ביותר מה- CBR600 הכל יכול של הונדה. הקאווא החדש הציע יכולת ספורטיבית שלא היתה קיימת אז בעולם ה- 600 שהלך על רב גוניות עם יכולות ספורטיביות, והופך להיות להיט.

 1998: נוספת לאופנוע עוד קצת יכולת ספורטיבית. עולם אופנועי ה- 600 משתנה והולך לכיוון הספורט. סוזוקי מוציאים את ה- GSXR600 הסופר קיצוני, ונוגס במכירות הונדה וקאוואסאקי.

 2000: עוד כמה שינויים לא מהותיים

 2002: אופנוע חדש עם מנוע 636 סמ"ק והתנהגות כביש משופרת. הבכורה הספורטיבית כבר מזמן נלקחה על ידי ה-YZFR6 של ימאהה, וה-GSXR600 של סוזוקי.

 2003: אופנוע חדש, סופר קיצוני ונוקשה. יתר על המידה אולי.

 2005: קיצוני כשהיה, אך מתלים טובים יותר מרככים את הנוקשות הקודמת לא על חשבון היכולת הספורטיבית שעתה אף טובה יותר.

 

 הייתי שם – עמיר שבתאי

כשהגיע אלינו למבחן ה- ZX דגם 2003, לקחתי עליו סיבוב כמו על כמעט כל אופנוע מבחן שיוני או ניב בחנו אז. בניגוד לשאר האופנועים, עם האופנוע הזה חזרתי מהר מאד. לא הסתדרתי עליו ולא אהבתי אותו. הוא היה קשה וקופצני ברמה שממש הפריעה לי לרכב עליו. לשם ההשוואה, גם ה- ZX10R מתנהג "רע", אבל הוא מרגש. אלוהים אומר לך בא נראה אם אתה יכול לרכב עליו, ואם אתה יכול להוציא ממנו אפילו קצת, ניצחת את אלוהים. זו לפחות ההרגשה. עם ה- ZX636R היו לי קשיים. קשיים שגרמו לי שלא לרכב עליו כדי לדעת עד כמה באמת הוא טוב או לא. המנוע, למרות היתרון בנפח, הרגיש אנמי לעומת אלה של המתחרים מימאהה וסוזוקי. הרגשתי מתוסכל משהו מהאופנוע. בעיקר בגלל שלא יכולתי לרכב עליו כמו שצריך ולהעריך אותו אל מול האחרים. לא אהבתי לרכב עליו נו.. הדגם החדש טוב יותר ללא ספק. תנוחת הרכיבה עדיין מאיימת עלי באופן ממשי, אך רכינה קדימה וישבן אחורה בתנוחת מסלול, כמו גם בתנוחת הרכיבה הנדרשת בכניסה לפניה, עושים את החיים עליו יותר הגיוניים. אם את הדגם הקודם לא אהבתי בכלל, הרי שאת הדגם החדש אני (כמעט) ירא. אופנוע שהוא אתגר לרוכב הספורטיבי, עם יכולות מסלול מטורפות לגמרי. כנראה ה- 600 הטוב בעולם היום, וכמעט ללא צל של ספק, המרגש ביותר.


על העיצוב – עמיר שבתאי וכריס מוס

את האופנוע עיצב היפני Shigeo Takagi. כריס מוס שלנו דיבר איתו בעת ההשקה של האופנוע, שנערכה לפני כחודשיים לעיתונות העולמית במסלול "אלמריה" בדרום ספרד. טאקאגי מספר שעבד על עיצוב האופנוע כמעט שנתיים. חשוב לומר, שכשמעצב של אופנוע מדבר על "עיצוב", הוא מדבר על ספקטרום רחב מאד של נושאים מלבד העיצוב נטו. למשל איך עובד העיצוב החדש עם שילדה קשיחה יותר ומזלג הפוך במגוון מצבי הרכיבה. עבודת העיצוב החדש עם זוית המזלג החדשה ועם הצמיגים שפותחו במיוחד עבור האופנוע על ידי ברידג'סטון. "עבדנו קשה כדי להגיע לתוצאות טובות עם האלמנטים החדשים שמציע האופנוע", אמר טאקאגי. מוסי ניצל את מומנטום השיחה שנוצר בינו לבין המעצב היפני בפיטס של המסלול כדי לשאול אותו כמה שאלות כלליות. כך למשל הבנו שהמצמד המחליק לא ממש נחוץ על אופנועי הסופרספורט שיש להם מעט מאד בלימת מנוע. "מטרת המצמד המחליק היא דווקא בטיחותית. אמנם יש לו שימוש במסלול או ברכיבת כביש חזקה, אבל המטרה היא יותר בטיחותית ברכיבת הרים למשל". "אנו מרוצים מאד מהתנהגות האופנוע ומהאיזון במשקל שהשגנו", הוסיף טאקאגי. "האלמנט היחיד שחששנו ממנו כי התחממות יתר של הזנב בגלל האגזוז העילי, אבל גם בעיה זו נפתרה לבסוף".

נתונים טכניים

מכלולי מנוע

תצורה: 4 ציל' בשורה, 16 שס'
נפח: 636 סמ"ק
קירור: נוזל
קדח Xמהלך: 68X43 מ"מ
יחס דחיסה: 12.9 ל- 1
הספק מוצהר: 136 כ"ס ב- 11,250 סל"ד
הזנת דלק: הזרקה
מצמד: רב דיסקי רטוב
תיבת הילוכים: 6 מהירויות

מכלולי שילדה

תצורה: קורה כפולה, אלומיניום
מתלה קדמי: הפוך, 41 מ"מ
מתלה אחורי: מונושוק
צמיג קדמי: 120/70-17
צמיג אחורי: 180/55-17
בלם קדמי: דיסק כפול 300 מ"מ, 4 בוכנות לקליפר
בלם אחורי: דיסק יחיד 200 מ"מ, בוכנה בודדת
זוית מזלג: 25 מע'
גובה מושב: 825 מ"מ
בסיס גלגלים: 1400 מ"מ
מיכל דלק: 17 ל'
משקל יבש: 161 ק"ג
צבעים: ירוק, אפור, כחול

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.pini11/02/2006 20:15:01
למה לא רשומה התאוצה של הנינגה ואם כבר הייתי שמח לדעת תוך כמה זמן ואיזה מרחק דרוש לנינגה שנת 95 או 96 להגיע מ "0" ל "100"


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים