סוזוקי GSXR1000-2005


הכי טוב בעולם? GSXR1000-2005

 קשה, קשה. אני לא יודע אם ה-GSXR1000 החדש הוא האופנוע הטוב בעולם, אבל מה שבטוח הוא שהוא הקל ביותר לרכיבה מהירה, וזה אולי סוד הקסם שלו

עמיר שבתאי   השלמות: כריס מוס   צילום: יובל חן



לא שה-GSXR1000 הקודם היה אופנוע גרוע. בכלל לא. האופנוע הקודם היה אופנוע מעולה. אבל כמי שהוציאו בתחילת שנות ה- 2000 את האופנוע המוטרף ביותר בקטגוריית הליטר, אופנוע שכבש כל חלקת מסלול טובה וכבש בפצצה את זירת אופנועי ההיפר ספורט כמו גם את מסלולי המירוצים, לא יכלו סוזוקי להרשות לעצמם לפגר מאחור, והוציאו השנה שוב אופנוע חדש כמעט לגמרי. בשנה הבאה הכל אגב הולך להשתנות. קאוואסאקי מוציאים ZX חדש, ואף אחד עוד לא יודע מה ימאהה מכינים לנו. אופנוע שעל פי השמועות הולך להיות הרף הבא של אופנועי הליטר עם מעל ל- 200 כ"ס והתנהגות כביש חלומית. גילי ווילי מכירים אותו? יופי. אופנוע מבחן של ממש אין אצל היבואן. חמש היחידות הראשונות של האופנוע נמכרו ברגע שהניחו צמיג על אדמת ארץ הקודש, ושתיים מהן נחתו אצלנו. אחד מהם משופר של אייל מסיטי בייק שזכה לכתבה משלו, והשני, מקורי לחלוטין מלבד הצביעה ומשכך היגוי, של גילי ווילי. רוכב רב שנים ומעללים, שזו הופעה שניה שלו אצלנו. אגב, ההופעה הראשונה של גילי בבייקס על גבי R1 היתה בגליון מס' 1!!. שש שנים לאחור. אז בואו כולנו ביחד נאמר "תודה לגילי".... יופי ילדים. ולא שיש לאופנוע הזה בעיה לעשות ווילי. המנוע של ה-GSXR1000 החדש מטורף לחלוטין. אני מכיר מנועי ליטר עוד מסוף שנת 93, עת רכשתי לראשונה אופנוע ליטר (FZR1000 לסקרנים שבכם). כבר בשניות הראשונות של רכיבה על ה-GSXR1000 החדש, אתה חושב לעצמך איפה יהיו הגבולות של האופנועים הללו. אני נותן למנוע לגרגר ב- 2,000 סל"ד נמוכים, והמנוע מושך כאילו הוא לא יודע לעבוד גם ב- 10,000 סל"ד מאוחר יותר. המנוע עוזר לך בקלילות בלתי נסבלת לרכב מהר. שיא ההספק של האופנוע אמנם ממוקם אי שם למעלה. הרחק למעלה. אבל על הכביש הציבורי אתה לא צריך אותו בכלל. תנועה בהילוך אחד גבוה יותר תהיה מהירה מאד, כמעט מהירה מדי לכל פניה שאיננה במסלול. המנוע פשוט יודע לעשות הכל.



אבל אנחנו מקדימים את המאוחר. אני מאחר מעט אל נקודת המפגש ליום המבחן והצילומים, וה-GSXR1000 עומד שם, מחכה. זו הפעם הראשונה שאני למעשה רואה אותו מקרוב. את הדגם הקודם אני מכיר היטב, וקל לי להבחין בשינויים של הדגם החדש לעומת הישן. למרות שאין ממש מה להשוות ביניהם, האופנוע החדש עדיין לא נפטר לחלוטין מהשמנמנות שאפיינה את הדגם הקודם. הוא אמנם צר יותר וקטן ללא צל של ספק, אבל הוא לא נראה קטן ממבט ראשון כמו שנראים ה-ZX10R או ה-YZF-R1. אתה יודע שעומד מולך אופנוע ליטר. העיצוב טוב בהרבה מהדגמים הקודמים. הטוב ביותר מאז יצא הדגם הזה לשוק. הוא אמנם לא מלך היופי, ולא משאיר אימפקט מהרגע הראשון שאתה רואה אותו כמו שעושה למשל הימאהה, אבל אין מה להשוות לעומת שום דגם ספורטיבי קודם של סוזוקי למעט כמובן ה-R750 המקורי. כן, אני משוחד. אז מה? הזנב עורר בעולם כל מיני סוגים של תגובות, אך בעיני הוא מהמם. כשמסתכלים על האופנוע מאחור עם שני פסי האיתות הבולטים החוצה, קל לדמיין שאתה עומד מול עיניים של כריש פטיש שמביט אליך בזעם משהו. על חלקו העליון של הזנב מותקן כיסוי מושב אחורי (one seat), אשר משלים את מראה ההארד קור הספורטיבי של האופנוע. מפלט הטיטניום של האופנוע עורר הדים מהרגע בו הוצג האופנוע לעולם בתערוכן מינכן. פנים אל פנים הוא הרבה פחות גרוע מאשר בתמונות, משתלב היטב עם קוי הזרימה של האופנוע, ולא נראה יוצא דופן כבר ממבט שני. הקוים המשולשים של המפלט מסתדרים היטב עם הקוים המשולשים של כל האופנוע. החל מהפרונט והפנס, דרך הפלסטיקים, וכלה במפלט ובשפיץ שבו מסתיים הזנב במבט מהצד (מזכיר לי בדיחה: למה הקקי יוצא עם שפיץ בקצה? כדי שהחור של התחת לא יסגר בנקישה). הזרוע האחורית מסיבית. מבנה הקופסא שלה הולך טוב עם האופנה הקשיחה האחרונה של זרועות אחוריות מטורפות לחלוטין. בכתבה כאן לא תמצאו מילה אחת רעה עליה, ואפילו במסלול המירוץ היא עובדת מצוין. המתלה הקדמי עם הזיגוג השחור והצינורות החיצוניים המוזהבים ממשיך לעורר חשק כפי שהוא עשה כבר ברגע הראשון שהוא הופיע על האופנוע. דסקיות הבלם מקדימה גדלו ב- 10 מ"מ, מקוטר של 300 מ"מ ל- 310, והבוכנות בקליפרים הרדיאליים צמחו בעוד 2 מ"מ. המאסטר צילינדר זהה כעת בכל שלושת דגמי ה-R של סוזוקי, ואפשר לבקר אותו גם על דגמי ה- 600 וה- 750 סמ"ק. מה שמעיב על הבלמים הן צינוריות הבלם העשויות גומי פשוט וזול. על אופנוע היפר ספורטיבי בנפח ליטר, באמת שהייתי מצפה למצוא צינוריות בילום מפלדה שזורה.



דיו

אני מתיישב על האופנוע. סוזוקי מצהירים על גובה מושב בן 810 מ"מ, אך המושב מרגיש נמוך יותר וקשה לי להאמין שזה הגובה האמיתי שלו. מישהו שתה קצת יותר מדי סאקי??! המושב מרגיש יותר כמו אופנועי ההיפרספורט של דוקאטי עם ה- 780 מ"מ שלהם, מאשר אופנועי ה- 600 היפנים למשל עליהם רכבתי בחודש שעבר. להבדיל משאר אופנועי הליטר, ההרגשה ברגע הראשון על ה-GSXR1000 היא של ישיבה בתוך תוכו של האופנוע. אתה לא צריך לרדת הרבה אל הכידון, כי הוא מותקן גבוה יחסית לגובה המושב, וללא ספק קרוב יותר אל הרוכב. כמו הרי גולן, הושט ידך וגע בידיות. האופנוע צר יותר באופן משמעותי. צר וקצר יותר. איפה שליחת הידיים קדימה מהדגם הקודם ואיפה האופנוע הזה. על האופנוע הזה אתה מרגיש שהמהנדסים עשו הכל כדי שתהיה בעמדת שליטה מכסימלית, וזה עובד. לא צריך פרק הסתגלות ארוך כדי להרגיש שאתה שולט באופנוע, ולא הוא בך: תנוחת הרכיבה על ה-GSXR1000 כמעט זקופה. הרגליות מרגישות נמוכות יחסית. סוזוקי הציבו את הרגליות נמוך יותר אל הקרקע ב- 17 מ"מ, אך גם קרובות יותר למרכז האופנוע בכ-2 מ"מ. כך מתאפשר מרווח רגליים גדול יותר, אך מבלי לוותר על מרווח ההטיה. למרות זאת, כשגילי הגבוה יושב על האופנוע, נראה שהאופנוע הזה לא בנוי במיוחד לאנשים גבוהים. המושב הארוך מצד שני, מחפה ברכיבה ספורטיבית על גובה המושב. קל יהיה לרוכב הגבוה לקחת את הישבן הרחק לאחור, ולהתמקם היטב על האופנוע. המנוע שנדלק מעיר תשומת לב מיידית לשני דברים. האחד הוא כמובן הצליל. לא סטרילי חנוק ירוק סביבה, אלא צליל של מנוע "פור בשורה" כהלכתו. הדבר השני הוא לוח השעונים. סוזוקי התקינו בלוח השעונים מחוון הילוכים, המראה לך בדיוק בכל רגע נתון באיזה הילוך אתה נמצא. לא שממש צריך את זה על אופנוע ליטר מודרני עם ים של הספק ומומנט שופע לכל עבר, אבל על מסלול המירוץ, הבית השני בו אמור להתגורר מדי פעם האופנוע הזה, יש לכך משמעות. פתיחה קלה של הגז מזניקה את הבוכנות ואת הסל"ד למעלה באופן מיידי. יציאה אל הכביש הפתוח היא חוויה משכרת, אך כבר נתקלנו בה על אופנועי הליטר האחרים. לא שאפשר להתרגל אל המנוע הזה אי פעם, למעט אם אתה רוכב עם מצערת פתוחה עד העצר גם ביום יום (ואז סביר להניח שאתה כבר לא איתנו). ההילוך הראשון כעת ארוך יותר כדי לאפשר לרדת אליו ביתר קלות בפניות איטיות במסלול, אך זה לא יוצר שום בעיה אצל האופנוע הזה. יש מספיק מומנט וכח גם ב- 2,000 סל"ד כדי לתת גז ולצאת מהפניה בקלות. למעשה, את כל חצי השעה הראשונה שלי על האופנוע ביליתי בתחום שבין 2,000 ל- 6,000 סל"ד. רחוק מאד משיא ההספק או חשוב מכך, שיא המומנט שנמצא באיזור ה- 8,500. האופנוע לא רק שלא התנגד, אלא נותר אדיש לחלוטין. למעשה, ואני אומר את זה בזהירות, למרות הסל"ד הגבוה יותר בו מגיעים נתוני ההספק והמומנט המירביים, ולמרות 1,000 הסל"ד הנוספים שנוספו לשעון, ולמרות ההילוך הראשון הגבוה יותר, המנוע מרגיש בסל"ד נמוך חזק יותר מאשר הדגם היוצא. איך הם עושים זה היפנים הקטנים האלה? לא יודע, אבל הנה לכם. הזינוק מהמקום אל הכביש הריק מקדימה הוא מיידי. המנוע עולה בסל"ד במהירות ובאופן חלק לחלוטין, ויש פיק קטן של כח באיזור ה- 7,000. המנוע ידידותי מאד כל עוד עובדים אתו בעדינות. לא. בעדינות היא לא מילה מתאימה. בחוכמה ובמיומנות יהיו מילים מתאימות יותר. החל מ- 3,000 סל"ד מתחיל המנוע לבנות את הכח, אך בערך ב- 7,000 סל"ד מתחילה חגיגת כח אמיתית שנמשכת עד לקו האדום. צריך לרכב על האופנוע הזה במיומנות אין סופית, תוך ידיעה היכן להניח את משקל הגוף בכל רגע נתון כפוף לסיבוב המצערת, כדי לקבל ממנו את מה שהוא יודע לתת. פתיחת מצערת לא מחושבת גם בהילוך שני, תרים בקלות את הגלגל הקדמי לשמיים. אפילו העברת הילוכים בין השני לשלישי צריכה להתבצע באופן מחושב, אחרת הגלגל יקפוץ למעלה. אגב, אם אתם רוצים להעלות את הגלגל הקדמי באופן מכוון, הרי שמספיקים בהילוך הראשון בערך 5,000 סיבובים על שעון הסל"ד, ופתיחת מצערת נמרצת אחת, כפי שגיליתי לחרדתי. אבל לא נרחיב על זה. לעומת מה שאני זוכר מה-ZX10R - אופנוע הליטר שהשפיע עלי יותר מאשר כל האחרים, קל יותר לנצל את כח המנוע של הסוזוקי מאשר את כח המנוע של הקאוואסאקי. רכיבת שיא פשוט אינה אפשרית בכבישים מפותלים בכביש הציבורי. רכיבה חזקה על המנוע הזה תבוא ברצועת כח סופר רחבה שבין כ- 7,500 סל"ד ועד לכ- 12,000, או עד למנתק ההצתה אם בא לכם לרכב כך. ברובם המוחלט של הכבישים הספורטיביים בארץ, גם ברכיבה בסגנון מסלול, עדיף יהיה לרכב באיזור ה- 9,000 סל"ד. כח המנוע באיזור הזה מדהים מצד אחד, אך החלפת הילוכים לא זהירה לא תעיף אתכם מצד שני. מצד אחד מנוע חזק מאד עם יכולות מפגרות למדי, שיכול מצד אחד של האופנוע להרים את הגלגל הקדמי, ובו בעת להחליק את האחורי, אך הוא גם מנוע ידידותי מאד. קל יחסית לנצל את הכח העצום שלו אם אתה רוכב עליו באופן מושכל, עם תשומת לב ברמה שמנוע כזה דורש. רכיבה מהסוג הזה תתן לך יכולת תאוצה שרק בשבילה שווה לרכוש את האופנוע הזה. קשה להאמין שמנוע כל כך חזק ומאיים, יכול להיות בן לוויה טוב ורגוע כל כך. במילים אחרות, אתה פשוט יכול לסמוך על המנוע. מזכיר משהו את זה של הפיירבלייד מבחינת אופי אספקת הכח, רק קצת יותר חזק. אופי אספקת הכח הכל כך ליניארי וצפוי, יגרום לך להתרגל למנוע מהר מאד, על כל המשתמע מכך מבחינת היכולת לרכב מהר. המנוע מצויד גם במה שמכונה אצלינו "קלאץ' מחליק". גם בבלימה חזקה מאד, אתה יכול להתרכז בבלימה עצמה, ולא לפחד מנעילה של הגלגל האחורי. אפשר בהחלט להיעזר בבלימת המנוע המטורפת שיודע לייצר מנוע ליטר עם יחס דחיסה שנראה פעם דמיוני של 12.5 ל-1. המצמד עצמו מעט קשה מדי. קשה ממה שציפיתי למצוא על אופנוע יפני, אפילו הוא בנפח ליטר. המצערת מספקת מהלך מדויק של סיבוב מצערת אל מול הכח המתקבל בפועל. אני יודע שזה עניין אינדבידואלי, ואפילו קצת קשה לי להסביר את זה, אך היה לי קל לדעת בכל רגע כמה כח אני מוריד אל הקרקע דרך סיבוב המצערת בלבד. סיבוב כזה וכזה, יוריד לי כך וכך כח מנוע אל הקרקע, ולכן קל לפתוח את המצערת חזק ביציאה מפניה מבלי לחשוש מהיי סייד.

הארד און

מבחן השלדה אינו עומד כאן בכלל על הפרק. על הכביש הציבורי הישראלי יהיה קשה מאד לחוש בהבדלים בין השלדה הקודמת לשלדה החדשה, ומוסי מציין שהיא מעולה ומדהימה ביכולות שלה במסלול דונינגטון, שם הוא רכב על האופנוע. השילדה בכל אופן חדשה לחלוטין, בנויה מכל טכנולוגיה מתקדמת שתוכלו להעלות על הדעת, ועם 6 מ"מ פחות באורך מהשילדה היוצאת. ההיגוי הוא מהיותר טובים שנתקלתי בהם אי פעם, והטוב ביותר באופנועי הליטר. מהיר מאד, אך יציב בטירוף. פקודת היגוי מזכירה את ההיגוי של ה-ZX10R, אך בלי נענועי הראש המפחידים של הקאוואסקסי. האופנוע יורד אל תוך הפניה כמו אופנוע 600 סמ"ק, לא מזכיר בכלל את ההיגוי המעט כבד של הדגם הקודם. זוית מזלג קיצונית של פחות מ- 24 מע', דואגת להפניה מהירה של האופנוע עם פקודת ההיגוי, אך בסיס הגלגלים הלא קיצוני, עם.... אתה יודעים מה? למה פרשנות? ההיגוי והיציבות של האופנוע בתוך הפניה היא כנראה הטובה ביותר בקטגוריית הליטר. למה "כנראה"? כי אני לא יודע מי יהיה יותר טוב בתחום הזה עד שלא נשווה אותם ראש בראש: הסוזוקי, או ה-R1. התחושה שלי אבל הולכת חזק לכיוון הסוזוקי. אני לא זוכר את עצמי מתרשם עד כדי כך מיכולות ההיגוי של הימאהה. הירידה של האופנוע אל הפניה ליניארית באופן מדהים. גם כשדחפתי את האופנוע קצת יותר קדימה, ונכנסתי אל הפניה באופן טיפה יותר רייסרי ופחות חלק עם פקודת היגוי מוגזמת בעליל, לא היתה לאופנוע שום בעיה עם זה. "זעזוע" היא מילה זרה לו. כניסה לפניה על הבלמים, עזיבת הבלמים באופן חד ומוגזם ופקודת היגוי חדה ומוגזמת, הוציאו מהאופנוע את מה שטוב בו. לא היתה לו שום בעיה להסתדר אתי. הספיגה של המתלה הקדמי מדהימה, והוא ללא ספק עומד בראש המתלים הקדמיים כיום באופנועי הספורט המיובאים ארצה, וכנראה טוב גם מאלה האקזוטיים אשר אינם מיובאים. יכולת החזרה שלו למצב מקורי גם כשמתעללים בו במכוון מדהימה. אין לי מילה אחרת. רק לאחר שטעמתי את ה-GSXR1000 הכתום המופיע פה בהמשך הגליון, יכולתי להבין שיכול בכלל להיות מתלה טוב ממנו. אבל לקבל מתלה כמו המתלה הקדמי המקורי של ה-GSXR1000 כפריט מקור? כנראה שעלויות הייצור באמת הוזלו באופן משמעותי בעשר השנים האחרונות. לא היית מצפה אפילו עד לפני מספר שנים, לקבל יכולת אפילו קרובה לזו של המתלה הזה על אופנוע סדרתי. יציאה מפניה היא אותו הסיפור. אני לא אהבתי את הצמיגים המקוריים שבאים עם האופנוע, אבל זה לא מנע מהבולם האחורי ומהזרוע האחורית המ-ד-ה-י-מ-ה הבנויה מקשה אחת, לקבל את העומסים באופן מושלם ולהעביר מינימום של כח אל הצמיג. יכולת ההחזרה של הבולם האחורי מעולה. אתה יכול להיכנס לפניה על הצד, גם כשאתה יודע שיש מהמורה. שני המתלים יספגו את המהמורה ויחזירו את הגלגלים אל הכביש במהירות. מעניקים לך, שוב, את היכולת להתרכז ברכיבה, ולא באופנוע.

הבלמים הם בדיוק מה שהיית מצפה מבלמים המותקנים על אופנוע על שאמור להכות שלוש מעצמות יפניות. בעצם לא ממש. הבלמים הרדיאליים החדשים אמנם מספקים את כל עצמת הבלימה שרק אפשר לצפות לה. אתה יכול לשעוט אל תוך פניה במהירות, ולדעת שיש לך מספיק כח בלימה כדי שתוכל לבלום בחלקיק השניה שאחרי השניה האחרונה. גם הבלם הקדמי הסופר חזק יעזור לך לבלום חזק מאד, אבל מאד, ברגע שאחרי הרגע האחרון, וגם הבולם הקדמי המדהים יספוג את מה שהרוכב ברמה הגבוהה בשילוב הבלם עצמו יכולים לעולל לו. כתבתי על זה אי שם למעלה ואני כותב את זה שוב: אין מקום על אופנוע ברמה הזו לצינוריות גומי בבלם הקדמי, והאופנוע הזה מוכיח את מה שאני אומר. הבלם אמנם חזק מאד, אבל חסר בו רגש. אין לו את הרגש שיודעים לספק בלמים ברמות האלו אם רק נותנים להם את הצ'אנס. היי סוזוקי, בניתם אופנוע כל כך טוב, לא יכולתם להשקיע עוד כמה גרושים בצינוריות בלם כמו שצריך? מעצבן ממש.

גזר דין

גם הבלם הקדמי שעצבן אותי, לא הצליח להוציא ממני את הטעם המיוחד שהשאיר בי ה-GSXR1000 של 2005. זהו ללא ספק אופנוע על שלוקח את עולם ההיפר ליטר צעד אחד קדימה. אם ההונדה נותן לך יכולת גבוהה בתוך הפניה, הקאוואסאקסקסי מרגש והימאהה מאפשר לך לרכב כמעט כמו במירוץ, הרי שהסוזוקי הוא שילוב של כל האופנועים האלה ביחד. היכולת שלו בשלושת חלקי הפניה מדהימה, המנוע מטריף לך את החושים בקלות, הזריזות שלו היא משהו שאתה לא מצפה למצוא על אופנוע יציב כל כך, והמתלה הקדמי שלו הוא ללא ספק הטוב ביותר הקיים על אופנוע סדרתי. סופר אופנוע עם יכולות סופר גבוהות שתענוג לרכב עליו שוטף ומהר מאד.


טכני

המנוע לא ממש חדש, ומתבסס בעיקרו על המנוע הקודם בן ה-898 סמ"ק. קוטר הבוכנות ומהלכן גדלו מעט, והמנוע עומד כיום על 999 סמ"ק, או 998.6 סמ"ק ליתר דיוק. הבוכנות כעת קלות יותר ב- 8 גרם כל אחת, הודות לרינגים קלים יותר ועיצוב בוכנה חדש. מעברי היניקה בראש המנוע הוחלקו והורחבו לקוטר של 30 מ"מ, וקוטר שסתומי היניקה גדל ביחד עם מעברי היניקה במ"מ לכל שסתום ל- 24 מ"מ. שסתומי הפליטה לא השתנו בגודלם, אך כל השסתומים עשויים כעת מטיטניום אקזוטי וקל יותר, שעוזר גם לעליה קלה ומהירה יותר בסל"ד. שסתומי הפליטה גם קלים יותר כעת ב- 6.4 גרם לשסתום. השינויים הללו בלבד מאפשרים לקחת את הקו האדום 1,000 סל"ד צפונה ל- 13,500 סל"ד מטורפים למדי כשמדברים על מנוע ליטר. לשמירת חיי המנוע אגב, הגבילו סוזוקי בכל זאת את המנוע, וב- 12,500 נכנס מנתק ההצתה לפעולה. גופי המצערת גדולים יותר במנוע המעודכן ב- 2 מ"מ, כדי לשפר עוד את תגובת המנוע בסל"ד הביניים, ולהפוך את המנוע לליניארי יותר מהמנוע הקודם. כל גוף מצערת נושא בתוכו עתה שני מזרקים כדי לשפר את תגובת המצערת בסל"ד גבוה, בו נכנס המזרק השני לפעולה. תיבת האויר הוצרה וגבהה ומיכל הדלק יחד איתה, מאפשרת אופנוע צר יותר ויותר מקום לעבודת הגוף של הרוכב, ברכיים ומרפקים. על אגזוז הטיטניום אין יותר מדי מה להרחיב לאחר שפע המלל שכבר נכתב עליו. סוזוקי טוענים למערכת אירודינמית במיוחד, ולמירכוז מסה ומרכז כובד יעילים יותר, כדי לשפר את יציבות האופנוע. צורתו של האגזוז מאפשרת למקם אותו 45 מ"מ נמוך יותר ו- 50 מ"מ קרוב יותר למרכז הכובד של האופנוע, עם צורה אירודינמית מצד אחד, ושאינה פוגעת במרווח ההטיה מצד שני. בתוך האגזוז ממוקם שסתום SET, שזו מערכת דומה למע' ה-EXUP של ימאהה, המספק למנוע את היכולת המצויינת שלו בסל"ד נמוך.

נתונים טכניים

מכלולי מנוע
תצורה: 4 ציל' בשורה, 4 פע', 16 שס'
נפח: 999 סמ"ק
קירור: נוזל
קדח Xמהלך: 73.4X59 מ"מ
יחס דחיסה: 12.5 ל- 1
הספק מוצהר: 178 כ"ס
הזנת דלק: הזרקה
מצמד: רב דיסקי רטוב
תיבת הילוכים: 6 מהירויות

מכלולי שילדה
תצורה: קורה כפולה, אלומיניום
מתלה קדמי: הפוך, 43 מ"מ
מתלה אחורי: מונושוק
צמיג קדמי: 120/70-17
צמיג אחורי: 190/50-17
בלם קדמי: דיסק כפול 310 מ"מ, 4 בוכנות לקליפר
בלם אחורי: דיסק יחיד 220 מ"מ, בוכנה בודדת
זוית מזלג: 23.8 מע'
גובה מושב: 810 מ"מ
בסיס גלגלים: 1405 מ"מ
מיכל דלק: 18 ל'
משקל יבש: 166 ק"ג

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.lamamaמזל טוב!20/11/2005 14:55:14
כתבה יפה. נהנתי לקרוא אבל... חסרים לי תמונות. בלי לפגוע (ביקורת בונה), תסתכלו על fullgaz, פשוט תענות. ודרך אגב, אם אתם הולכים לאמץ את הרעיון, רק תצלמו את לוח השעונים כשהסוויץ דלוק (מה שעדיין חסר באתר שהזכרתי). שוב, מזל טוב!
2.איקוגילי,מה עם הווילי??28/03/2006 16:11:10
תמונות חברים תמונות.....
3.!!!!!@@@מבוקש!!!!!@@@GSX-R16/06/2006 17:23:10
שילדה פצצה אחלה אופנוע הגרסה הזאת משופרת יותר מאשר הדגם של 2003
4.דוכסית גילי ווילי23/07/2006 02:20:53
גילי אל תיתלהב מעצמך יש יותר טובים מימך.
5.בובה פראית גילי ווילי31/10/2006 02:04:17
מה הייתי עושה לך עכשיו
6.אוהבת אותךאהבה...17/11/2006 05:28:19
גילי אתה החיים שלי.... תמיד אני אוהב אותך אהבה נצחית ......... אתה חסר לי.
7.ווילי25/11/2006 17:18:22
ל"אוהבת אותך" אין לי את הטלפון שלך צרי קשר
8.אוהבת אותך גילי19/03/2007 02:16:16
יש לך את הפון שלי אתה מוזמן להיתקשר אלי
9.בובה פראתגילי19/03/2007 13:59:09
בוא ניפגש


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים