הונדה CBR600RR 2003


רבולוציה 

הונדה בהחלט עשו את שיעורי הבית שלהם, כדי להביא את אחד מאופנועי ה 600 סמ"ק הטובים ביותר, שייצרו אי פעם. ניכר כי הפעם הם החליטו לקחת נתח גדול מאוד בתחום המנוע, העיצוב והאווירודינמיקה ישירות מאופנוע ה MOTO-GP, ויישמו זאת ישירות על ה CBR600RR.

 יונתן ענפי  צלם: גלעד קוואלרצ'יק




השחר מפציע, השמש רק מתעוררת. 5.00 בבוקר (פסיכי לגמרי, העורך) הורדתי בעדינות את הכיסוי, הכנסתי את המפתחות לסוויטץ', ובטרם לחצתי על מתג ההתנעה,לא יכולתי שלא להבחין בשקט הפוקד את הסביבה. הציפורים עדיין ישנות, אפילו סמני הזריחה טרם קמו משנתם. בחשש קל, בתקווה לא להעיר אף נפש חיה פרט לחיה עצמה, לחצתי על מתג ההתנעה ומיד נשמע קול חרישי, עדין וערב לאוזן שאפשר להמשיך לישון לידו, רק כשהוא עובד בסל"ד נמוך.
את גלעד (איך אתה נותן לו לגרור אותך איתו?! העורך) פגשתי בקרבת מקום. גלגלי העיניים שלי עדיין היו חבויים בתוך ארובות העין.


גלעד הפציר בי למהר לאתר הצילומים. בעודנו עושים כיוונים אחרונים לקראת נקודת הצילום המבוקשת, אני מביט לעבר השמיים, ומנסה בנימה אופטימית כלשהי לפלוט כי "כן, מיד השמש תזרח ונוכל לצלם?!". גלעד מחייך ולא טורח כלל להוציא את ציוד הצילום. רק לאחר 40 דקות שלמות של המתנה וחשק עצום להמשיך את הלילה או להתחיל כבר בסיבוב המצערת בליווי השחזת הסליידרים, אנו יכולים להתחיל במלאכה. מבלי להמתין דקה נוספת, סגרתי את רוכסן החליפה, הנעתי את החיה וזינקתי לנקודת ההתחלה של הפניה. מולי השתרע קיר בטון אפור ומאיים, מבט חטוף אל האופק מוליד את סימן ידו של גלעד "סע", בחינה אחרונה של מצב האספלט הקר ומלא הטל והתחלתי במשימה.


המיקום מושלם, מבצע שוב ושוב את הפניה ובכל פעם אני נושק לשיא הפניה במהירות יותר ויותר גבוהה עם הרגשת ביטחון מלאה. מתענג על תנוחת הרכיבה הכל כך ספורטיבית של האופנוע ובכל זאת, נוחה כל כך. הפרונט מרגיש יציב עד כדי חשש כי אולי אני נמצא באופוריה כלשהי והנה אוטוטו הוא נוטש, לפחות כך חשבתי, אך הוא פשוט נעוץ בקרקע באופן יוצא מהכלל. עם הסליידר על הכביש ביצעתי את הפניה פעם אחר פעם, וכבר הספקתי לשכוח שיש צלם באזור... וגלעד, מנסה בכל כוחו לסמן לי כי זהו, אפשר לעבור לנקודה הבאה.

אומנות של אופנוע
בשנת 87 הוצגה לעולם גרסתו הראשונה של ה- CBR600 וזכתה מיד לשבחים עולמיים.. במהרה הפך אופנוע זה לטרנד בשוק העולמי כשאחת לארבע שנים בממוצע, זוכה האופנוע למקצה שינויים ושיפורים ומושך אחריו קהל רוכבים נאמן וגדול שמצא את הנחלה בתחום הדו גלגלי. בכל שנותיו התאפיין האופנוע בשילוב מוצלח של יכולת רכיבה ספורטיבית בד בבד עם ביצועים מעולם הסופר ספורט.
המודל החדש של ה- CBR600 לא זכה "סתם" לתוספת של שתי האותיות מלאות המשמעות "RR". זהו האופנוע הראשון מסוגו מבין שושלת אופנועי ה- CBR600 לדורותיהם אשר מקבל נשמה של אופנוע מעולם הסופר ספורט. רק רמת הגימור והשינויים לה הוא זכה יוצרת את הדמיון לדגמים הקודמים, כמו גם נוחות רכיבה שמעניק האופנוע, אך כל כך בשונה מהדגמים שלפניו. עמיר אומר שהונדה היו בכלל לקרוא לאופנוע בשם אחר רק לא CBR600. עד כדי כך הוא שונה.

לעומת הדגם הקודם, קוצר בלוק המנוע של האופנוע, הוצר, ומעתה לא רק שהוא מוריד את המשקל היבש של האופנוע אל לב קטגוריית ה- 600 הסופרספורטיבית, אלא שהוא גם מאפשר להונדה למקם את הרוכב כ- 70 מ"מ קרוב יותר לאפו של האופנוע. איפה ה- F4I, ואיפה זה שבמבחן. חלק ממרתון השינויים שעבר האופנוע הגיע גם לסטרטר, אשר עבר לצדו הימני של המנוע על מנת לשפר את מרווח ההטיה. עוד סוכריה לה זכה המנוע, וברוח ימי אנטי הזיהום העולמי, זוכה האופנוע למערכת הזרקת דלק (EFI) הכוללת שני 'מזרקים' נפרדים לכל אחת מהבוכנות(DSFI), אחד גבוה והשני נמוך. המזרקים נשלטים ע"י המחשב הפנימי (ECU) אשר תפקידו להפעיל את המזרק הנמוך עד לקו ה 5,500 סל"ד, כאשר מעבר לקו זה נכנס לפעולה המזרק הנוסף עד לקו האדום שב- 15,000 סל"ד. מערכת הזרקת הדלק נעזרת בתיבת אויר מוגדלת (15 ליטר) המאפשרת הזרמת אויר דרך שרוולים בקוטר 40 מ"מ. ועונה לשם "דופלקס". הונדה מסבירים כי מע' מסוג זה מבצעת עבודה יוצאת דופן באופן הכנת התערובת, מה שבאופן ישיר משפיע על ביצועי המנוע.
קוטר המזלג של האופנוע הוא 45 מ"מ (לעומת 41 מ"מ ב- R6 למשל), הונדה מצהירים על צינורות פנימיים דקים במיוחד להורדה במשקל, אך עשויים מסגסוגת אלומיניום שהעובי (כמו שיודעת כל בחורה) לא משחק לה ומספק קשיחות גבוהה למרות דקותו היחסית. הזרוע האחורית נראית כאילו נלקחה ישירות מרפליקת מה- RC211V האגדי. הייחוד במבנה הזרוע לעומת היפנים האחרים הוא שהיא אינה מחוברת לשילדה, אלא מוברגת ישירות לחלקו האחורי של בלוק המנוע כדי להוסיף קשיחות נוספת לחלק האחורי של האופנוע. חבילת הבלמים מגיעה מבית "ניסין" היפנית, וכוללת 4 בוכנות לכל קליפר בחלקו הקדמי (סה"כ 8 בוכנות) ובוכנה אחת לבלם האחורי. איך הם בולמים? קצת סבלנות. מיכל הדלק הגדול מכיל בבטנו מקום ל- 18 ליטר לנוזל הגורם לאופנוע לבצע שחרור אנדרנלין בגופו של הרוכב. המיכל ממוקם נמוך בין קורות השלדה על מנת להנמיך את מרכז הכובד של האופנוע מחד, ולאפשר עיצוב קומפקטי מאידך. על גבי מיכל הדלק מונח כיסוי פלסטיק המגן על המיכל ועל תיבת האויר. מה אני רוצה להגיד?! בכדי להשתמש בתיק מיכל המגיע עם מגנטים בחלקו התחתון, יצטרך הרוכב לבצע אבטחה של הנ"ל למיכל באופן שלא מסתמך על המגנטים.
לסיום זוכה האופנוע לעיצוב מהמעלה הראשונה (מבסוט ניב?) הכולל קוים חדים ואווירודינמיים, זוג פנסי חזית בעיצוב מדליק ובטכנולוגיה ייחודית, מסכת חזית דקה במיוחד אך יחד עם זאת חזקה ויציבה, לוח שעונים הכולל מד דלק, ולקינוח דוד הפליטה האחורי זוכה למיקום חדש וייחודי מתחת לזנב האופנוע. לגבי יופיו?! היו ביננו חילוקי דיעות.

אוכפים לוהטים - יום המבחן
הקירבה להונדה מעוררת מתקפה על חוש הריח, המישוש והראיה, ומצטרף אל המקהלה מפלט המכוון היטב ליצור את הטון העמוק, הבריא והכל כך סקסי (בעיקר בסל"ד גבוה) מצד מכונת השרירים הקומפקטית הזאת. אני מסובב בעדינות את המצערת, ואט אט מתגבר הצליל החרישי ומחט הסל"ד מזנקת לרום הסקאלה מלווה בנורית אדומה המתריעה כי זה הזמן הנכון להחליף את ההילוך. בהתאם למודה האחרונה, אורך סיבוב המצערת של האופנוע ארוך במקצת, אך העבודה של המנוע חלקה להפליא. בקו של בין 5,000 ל 6,000 סל"ד, תגובת המנוע לסיבובה של המצערת גסה למדי. כנראה בשל הכניסה של המזרק הנוסף לפעולה. רוכבים בעלי נטייה לרכב בסל"ד בינוני בפניות, יצטרכו להתרגל להרגשת ה"מכה" מצד המנוע אך אין הדבר מלווה בפרץ כוח מפחיד עד כדי פגיעה ביציבות האופנוע בפניה.
התחושה הראשונית שמתקבלת מהמנוע היא יישוב דעת ולא איבוד חושים. למרות ההאצה המרשימה של המנוע ונתוני ההספק והמומנט שלו, קשה להצביע על נקודה ספציפית בה מורגש פרץ כוח עצבני מצד המנוע מלבד אותה נקודה המוזכרת לעיל. מעל 10,500 ועד ל- 13,000 סל"ד מרגישים התגברות של המשיכה אך אין בעיטה שאומרת לך הנה אני פה, אלא התגברות ליניארית של כח המנוע עד לשיא ההספק. מעבר לקו זה, עד לקו האדום, מתקבלת הרגשה משמעותית של איבוד כוח.

הכביש מצדו מעט צר, מפותל והעצים סוגרים סביבו. האופנוע זורם בין הפניות כטיפת כספית כסופה על האספלט המתפתל, כאשר האופנוע שומר על שפיות הדעת בנסיעה מנהלתית אך מהירה. ההיגוי מגיב באופן מופתי לכל פקודה של הרוכב. לאורך כל הדרך יגיב ההיגוי לידו של הרוכב באופן מדויק מאוד ומהיר. מהיר מאד. צריך לעדן את פקודות ההיגוי שלך כדי שהאופנוע לא יירד למטה מהר מדי. השלדה עובדת יפה גם תחת העומס הגבוה שיכולתי להעמיס עליה. המתלה הקדמי רך בבסיסו, אך יושב באופן מושלם בפניה ומעביר תקשורת מצויינת בין פני הכביש לכפות הידיים.
אני נכנס למוד ספורטיבי ונכנס במהירות לפניה. ההיגוי כאמור מהיר, אך מחלקו האחורי של האופנוע מתקבלת תחושה מוזרה. הזנב מרגיש כאילו הוא צולל מטה לכיוון הכביש כאילו שיכוך הכיווץ רך מדי. הסיבה נעוצה כנראה בסוג המבנה של המתלה האחרוי ועיגונה של הזרוע האחורית למנוע. מדוע זה קורה? אני לא ממש יודע לספר, אך מה שכן אני יודע לספר הוא שהחלק האחורי מספק תחושת יציבות מדהימה. כאילו הוא יצוק כמקשה אחת כולו. המתלה הקדמי רך יחסית לאחורי. בסיומה של בלימה חריפה, מוכרח הרוכב לתת למתלה הקדמי פרק זמן קצר ל"התאושש", על מנת לאפשר לו עבודה יעילה וספיגה של הכוחות הפועלים על האופנוע בכניסה לפניה (תופעה זהה קיימת אגב ב- R6). אין זה כתוצאה מחולשה של משכך הכיווץ או ההחזרה, אלא כתוצאה מרכותו הבסיסית של המתלה.. הן משכך הכיווץ והן משכך ההחזרה מתפקדים באופן יעיל ומדוייק, והם מגלים יכולות מדהימות על גבי תשתית הכבישים בארצנו. פשוט נהנתי מאופן עבודת המתלה.

כיאה לאופנוע ספורטיבי, אין לאופנוע שום בעיה של מרווח הטיה. למרות שהרגליות נמוכות יחסית ובטח בהשוואה ל- ZX636R, אין הן פוגעות במרווח ההטיה של האופנוע כלל, גם אם יושב על האופנוע רוכב לא ממש שפוי.
מערכת הבלימה של האופנוע, אף היא לא ננטשה בתהליך התכנון והייצור. הבלם האחורי מגיב טוב ומלא רגש, ניתן להרגיש באיזה שלב של ניצול הבלם הוא נמצא, אך הנ"ל ננעל ביתר קלות. הבלם הקדמי לעומת זאת עוצמתי וחזק. במהירויות נמוכות הבלם מלא רגש, ומספיקה אצבע אחת בכדי להמריא את זנב האופנוע לאוויר ועוד אפשר לשחק אתו. אך בבלימה חריפה, במהירויות גבוהות ומיד לאחר הלחיצה הראשונית, מתקבלת תחושה מעורפלת מצד הבלם. בסוף תהליך הבלימה אגב, שוב חוזרת התחושה של הבלם באופן מלא. גיר האופנוע קשה, אך הדיוק שלו פשוט מושלם. גם המצמד של הנ"ל חלק מאוד ומדויק.
בין הפיתולים השונים, בשילוב של שחיקת הסליידרים על גבי האספלט, מסתמנת יכולת חביקה טובה של מיכל הדלק, גם מעבר מהיר מצד לצד כדוגמת שקיין, האופנוע בשילוב עבודת המתלים, עובדים באופן מהיר, יציב ומדויק. ואם בכל זאת בקטנות עסקינן, לפני סיום הכתבה, הסתמנה נקודה נוספת חשובה: רמת צריכת הדלק של האופנוע. בנסיעות רגועות למדי, לא ממש עלתה בעיה כלשהי הראויה לציון, אך ברגע שסיבוב המצערת עד לעצר הפך לשגרה, צריכת הדלק עלתה באופן משמעותי באופן הראוי לציון.

פסק הדין
ה- CBR600RR פועל על כל החושים, כמעט, כאשר רק חוש הטעם יצא בחסר- והוא עושה זאת בהפגנה רבתי, מעורר תגובות כימיות במוחו של כל רוכב בר דופק. כל הקלישאות שניתן להגיד על אופנוע כלשהו מבלי להישמע חנפן, מתאימות לאופנוע. למרות אוריינטציית הביצועים הגבוה מעולם ה MOTO-GP של ההונדה, מדהימה תחושת הביטחון ורמת הסלחנות שלו. העיצוב מושפע ללא כל צל של ספק, מרפליקת המרוץ של הונדה, ואף הניסיון אחר יצירת עיצוב "אחר" מתחילה להניב תוצאות. אפילו בקטלוג היצרן מוגדרת הצביעה האדומה כ"אדום איטלקי"(ITALIAN RED).
ברור כי מהנדסי הונדה "עלו" על משהו מיוחד מאוד עם ה- CBR600RR. שילוב של ביצועים מעולם הסופר ספורט יחד עם סלחנות ונוחות, ועיצוב חד ויפה. לאור התחרות שפוקדת את העולם בתחום ה- 600 סמ"ק נכון להגיד שזהו בהחלט הישג מרשים וראוי להערכה.

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים