YZF-R1 2004



התל של דיאבלו

לאחר מה שנראה כשנים, משחררים ימאהה את "מטוס" המבחן שלהם העונה לשם "R1". שכנועים רבים מצד הקוראים הובילו להחלטה של מערכת בייקס לבצע מבחן דרכים לאופנוע...אה, כן, בטוח. זו הסיבה

יונתן ענפי צילום: אילן קליין

אופנוע עם מעל 180 כ"ס, 167 קמ"ש בהילוך ראשון וטונות של טכנולוגיה יכולים להוביל רק לדבר אחד: אטרף... ואנחנו פה בשביל לדווח.

מאז הצגתו של הימאהה R1 לראשונה ב 98' עד לשנה האחרונה, גרף המכירות של ימאהה עלה ב- 600 אחוזים. רק עובדה זו יכולה להסביר הרבה עוד לפני שבכלל מניעים את האופנוע. עד היום, עבר האופנוע שינויים מהותיים והצליח לגרוף מספר לא מבוטל של הישגים, מחמאות ויכולות מרשימות ביותר בשוק העולמי. כל אותם השגים לא היו מושגים לולא מהנדסי ימאהה שקדו בכל עת לצורך השגת אותם שיפורים ובעיקר האחרונים שבהם אשר מוצעים באופנוע שלפניכם.

רגע של רצינות

ה- R1 מציע שיפורים רבים ביחס לדגמים הקודמים. אם עד כה התמקדו מהנדסי ימאהה בדבר אחד לצורך קבלת תוצאה סופית (למשל התמקדות בפיתוח אופנוע ספורט למסלול), הרי שהפעם הם ניסו לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. ולהגיד לכם את האמת?!, אני חושב שהם די הצליחו במשימה.

המטרות אשר ניצבו אל מול מהנדסי ימאהה בפיתוח האופנוע הנ"ל היו אש"ע, קיצור של איכות, שימושיות ועיצוב (באנגלית זה נשמע הרבה יותר נורמלי). כל שלושת המרכיבים נלקחו מנקודת מבט של הרוכב על מנת שיוכלו להפיק את המירב בפיתוח האופנוע.

הדור השלישי של מנוע ה- R1 מציע 172 כ"ס ומגיע למעל 180 כ"ס בעזרת ה"ראם-אייר" במהירות גבוהה וב- 12,500 סל"ד מטורפים, שזו תוספת מדהימה של 20 כ"ס ביחס לדגם הקודם. המנוע מצויד ביחידת מחשב פנימית )32 ביט(, מנוע בנפח 998 סמ"ק, 4 צילנדרים ו- 20 שסתומים. ראש הצילינדר קוצר וזוית ההתקנה שלו בשילדה השתנתה מ- 30 מעלות ל- 40 מעלות, בזכות עובדה זו, עוברת שלדת האופנוע בקו ישיר מעל המנוע במקום סביבו, וכך מתווסף משקל על חלקו הקדמי של האופנוע לצורך שיפור התנהגות הפרונט וחלוקת המקל קדימה. מלבד העובדה שהשלדה צרה יותר, ראש הצילינדר בולט יותר מהשלדה. כחלק ממגמת ה"כיווץ", חלקים שונים במנוע קורבו ומשקל המנוע בכללותו ירד ב- 6 אחוזים. אגב, זוית ההטיה המקסימלית של האופנוע עומדת על 56 מעלות אם עובדה זו חשובה לכם. הדיסקים הקדמיים של האופנוע גדלו ב 22 מ"מ ועומדים על 320 מ"מ. אך על מנת שלא יגדל משקלם, עובי הדסקים "גולח" ב 0.5 מ"מ וכך הצליחו מהנדסי ימאהה לשמור על המשקל המקורי. המון חלקים באופנוע עשויים טיטניום, וגם לאלו שלא, דאגו בימאהה שהמשקל שלהם יישאר בגדר של קל מאוד.

בצד הנוחות, כמה שכבר אפשר להתייחס לנוחות באופנוע סופר ספורט בעל מתלים קשים, מיקום המשולש העליון עלה ב- 10 מ"מ ורגליות הרוכב הונמכו ב- 7.5 מ"מ ו- 2.5 מ"מ קדימה. לצד העיצוב, בטח רובכם שמתם לב שדודי הפליטה מוקמו בחלקו התחתון של זנב האופנוע, שהכריחו את מהנדסי ימאהה לעצב שלדת זנב חדשה לחלוטין. חלקו הקדמי של האופנוע מצויד במשכך היגוי לצורך שמירה על שפיות, אך לדעתי הוא הוליד בעיה אחרת עליה נרחיב בהמשך.

אני יכול להמשיך ולשפוך עוד עמודים שלמים על השיפורים אשר עבר האופנוע, אבל את העיקר כבר קיבלתם, והכי חשוב, כיצד הוא נוסע ומה הוא שווה?!



בהילוך גבוה

תחילת דרכי עם ה R1 התבטאה בהאצה מטורפת של האופנוע אשר הובילה לחילוקי דעות גדולים בין רצון המנוע לשלח כמה שיותר כ"ס לקרקע, לצד נדיבות אחיזת הצמיגים שעבדו קשות לעמוד במשימה ולא פעם מעדו והובילו לזריקות קלות של "התחת" או להתרוממות אפו של האופנוע, או כמו שקרה לי כמה פעמים, לשניהם. אם אני אנסה להזכר בשני המתחרים העקריים של הימאהה - ה ZX10R של קוואסאקי, שזכה לתואר ה"סטוץ של השנה" ומצדו השני של המתרס, מוצב הא CBR100RR של הונדה אשר הוגדר כבן זוג לחיות אתו. השאלה העיקרית שלשמה התכנסנו כאן היא: מה יתן לנו ה- YZF-R1 של ימאהה?

ייאמר לזכותו של הימאהה, כי מהרגע הראשון בו נתקלים חזותית באופנוע, בזמן רכיבה ועד לרגע שמדוממים את האופנוע לאחר נסיעה, המח עובר טיפול מקיף שבסופו התחושה שמתקבלת גורמת לרוכב לרצות לרכב עוד ועוד. ללא ספק מקום הולדתו ומחייתו של ה- R1 הוא מסלול מרוצים, כמו מיקומם של שני אחיו לפודיום. אך לצערנו, כורח המציאות מכה על פנינו וצריך להיזכר בעובדה שאפילו בדובאי יש מסלול מרוצים ולנו יש רק כביש ציבורי, אך אם חשבתם לרגע שהצד הפולני שלי יפגע באיזו דרך במבחן האופנוע, טעות בידיכם. החלטתי לתת דרור לצד הגרמני שבי ולראות מה אופנוע מפלצתון המכונה דיאבלו (על ידי כמובן), מסוגל לתת במקומות הנכונים ובזויות הנכונות.

על ההתחלה

יום המבחן היה מלווה במקבץ לא קטן של עננים שלא המטירו מים, אך מנעו מקרני השמש המחממות להגיע אל חליפת העור האטומה שלי וכך כמובן נהניתי מהמבחן יותר.

עם הישיבה על ה- R1 מרגישים כי חלקו הקדמי רחב יחסית אך קצר מאוד. מלבד מספר חוטים בודדים אשר עושים את דרכם למנורות החזית לא נתגלו כלל דברים מיותרים שהציקו לעין. לוח השעונים מזכיר את העובדה כי פיתוח האופנוע נלקח ממסלול המרוצים עם מד סל"ד המהווה חלק ניכר מנוף לוח המחוונים, שאר הנתונים כגון: מד אוץ, מד טמפרטורת מנוע ועוד כאלו דומים, מוצגים על גבי שני LCD קטנים המונחים לצדו של מד הסל"ד. גם כאן קיימת נורית העברת הילוכים שתפקידה להתריע כי קרבה הכניסה לקו האדום ויש צורך בהחלפת הילוך. אציין כי בשעות הערב הנורה מאירה באור חזק מאוד, אולי אפילו חזק מידי. מיקום הקליפאונים מאפשר ישיבה ספורטיבית מבלי לפגוע בנוחות, לא הרגשתי לחץ או מעמסה כלשהי על כפות הידיים ו / או הכתפיים. יתרה מזאת, מבט קל על מבנה הידית נראה כי משקולת היד הפכה לקטנה ביותר וקצרה ביותר, כמובן כחלק מגמת הכיווץ והדיאטה.

מסכת החזית נראית דקה ומנימליסטית לא התגלו רעשי לוואי במהלך הנסיעה. מיכל הדלק מעוצב באופן מהודר ומיוחד (בקצב הזה האיטלקים יתחילו לפזול לכיוון היפנים), מיקום הברכיים בשקע המיכל מאפשר חביקה נוחה וטובה בזמן הרכיבה. אפילו השקע הקטן שנמצא בקדמת מיכל הדלק מאפשר התכנסות יעילה מאחורי מסכת החזית לצורך רכיבה במהירויות סופר גבוהות ודואג לזריקת הרוח מעל לראשו של הרוכב. בצדו הימני של האופנוע מבצבץ חלק ממיכל השמן אשר לא פעם בזמן עמידה ברמזור, לולא חליפת העור שלבשתי, לבטח הייתי מקבל כוויה קלה ברגל ימין שנגעה פעמים רבות באותה חלקת מתכת. מושב הרוכב נוח יחסית, וגם פה ימאהה לא הזניחו את צד העיצוב אשר ממשיך את קווי המתאר המיוחדים של ה R1.

בחלק האחורי נגלה מחזה מוזר, מושב פיצפון וזוג רגליות למורכב אחורי. אני לא יודע מה איתכם, אך לטעמי אפשר בהחלט להחליף את כל הקונסטרוקציה המיותרת הזו ב-"ONE SEAT", והשלכת הרגליות לארון במחסן. על הדרך הייתי תולש את מראות האופנוע הקטנות, הן אומנם עושות עבודה טובה וצריך אותן על פי החוק, אך בצד העיצובי הן מיותרות לחלוטין. פנסי החזית נותנים לאופנוע לוק קרבי וחייתי, והזנב מצוייד בזוג דודי פליטה עיליים ופנס לדים מרהיב שמזכיר מבער אחורי של מטוס קרב.

הסיבוב הראשון של המצערת מוביל למשיכה מיידית של האופנוע קדימה, ללא ספק בסל"ד נמוך האופנוע חלש במקצת (עד כמה שאפשר להגדיר חלש באופנועי ליטר), אך מקו ה- 4,000 סל"ד לערך, מתחיל להתגבר הכוח באופן אקספוננציאלי (שו? העורך), כאשר סביב ה- 8,000 סל"ד פלוס מתחילה השתוללות חושים מטורפת. האופנוע מושך לפנים כמו שור פראי, מנסה בכל מאודו לזרוק את הרוכב מעליו וכל נסיון מצידי לחבק את המיכל בכוח לצד לחץ חזק על הרגליות, עלה בתוהו ומצאתי את עצמי כמעט תמיד מעמיס על ידיות האופנוע. צליל המנוע מרשים ביותר, מצד אחד הוא חרישי בסל"ד נמוך, אך ברגע שפותחים את המצערת, הצלילים אשר נפלטים החוצה יגרמו לחרש לראות את מה שהעיוור לא שומע.
המצערת מתגלה כסופר רגישה ועם מהלך סיבוב קצר. כל מילימטר במהלך המצערת גורם לתגובה מידית של המנוע. כמובן חשוב לציין שצריך לתרגל סיבוב עדין של המצערת ומיותר לציין מה יקרה בתפעול אגרסיבי ולא חלק שלה. תיבת ההילוכים נוקשת במקצת אך עובדת חלק מאוד.

ידית המצמד נתגלתה כקשה מאוד, למי שרגיל לרכב עם שתי אצבעות על גבי מנוף המצמד, ימצא עצמו בימים הראשונים מבלה בעיסוי השריר שתפקידו לכווץ את האצבעות של הקלאץ', אך לאחר מספר ימים ניתן להתרגל לזה. אגב, מי שרגיל לרכב עם ארבע אצבעות הבעיה לא קיימת כלל.
אבל מספיק עם קטנות. בואו ונספר לכם על חווית הרכיבה קצת...

הולדת האטרף
על מנת שאוכל לבחון את האופנוע כראוי, לקחתי אותו לפניות שיגרמו לו לנשום לרווחה ולי כמובן לחייך. ברגע שהתחילו הפניות עברתי למוד קרב, האופנוע יושב טוב על גבי האספלט, צמידי הדאנלופ D218 עושים עבודת הדבקה מעולה כבר במטרים הראשונים של הרכיבה.
הפניה הראשונה הייתה מהירה, שדה הראיה היה פתוח וכפועל יוצא המצערת גם כן נפתחה לרווחה. חלקו הקדמי של האופנוע הגיב מהר לפקודת ההטיה, ו"ירד" באופן מופתי לזוית הנדרשת, מבלי להתאמץ כלל מצאתי את הסליידר מלטף את האספלט החם.
ביציאה מפניות במהירות של מעל 200 קמ"ש, המנוע עדיין חצי רדום והאופנוע מושך לפנים וחוצה את הקו האדום בסל"ד בלי להניד עפעף. הפרונט מגלה קופצניות קלילה ביותר, אבל ביחס ל- ZX10R ללא ספק, עושה משכך ההיגוי עבודה טובה בשמירה על שפיות הפרונט והוא פחות עצבני משל הקאווא.
פניה נוספת. בלימה חריפה לתוך הפניה מראה כי הבלמים חזקים מאוד. האופנוע מאט הרבה יותר מהר מהמצופה. הבלם הקדמי רגיש מאוד וחזק מאוד, ושותפו לעסק (הבלם האחורי) רגיש גם כן ואף לא ננעל בקלות, מה שמאפשר בלימה חזקה על הבלמים מבלי שנקבל הפתעות כלשהן.
הפניה הבאה הייתה סביב ה- 60 קמ"ש. פקודת ההטייה הראשונית הובילה מיד להטיית האופנוע כאשר במהלך הפניה הרגשתי שצריך לשמור על לחץ מתון על כידון האופנוע על מנת שאוכל לשמור אותו בהטייה. בתוך אותן פניות מתקבלת התחושה שהאופנוע מתקשה לעבור קו מסוים של הטייה. נקודה זו יכולה להיות חולשה של משכך ההיגוי, אך לצערי זה מה שמגיע על גבי האופנוע. הבעיה הנ"ל התגלת כבעייתית רק בפניות איטיות, וגורמת לפגיעה קלה בזרימה של הרכיבה. אם בדר"כ אני רגיל לבצע בלימה, לתת פקודת הטייה ומיד לחזור על הגז, הרי שפה, לכל אורך ההטיה אני "נלחם" עם ההיגוי שישמור על ההטיה שאני מבקש. כל כך הרבה שנים של R1, וימאהה עדיין לא פתרו את הבעיה הזו לגמרי.
גם המצערת במהלך הפניה מכריחה את הרוכב להיות שקול ומחושב לכל אורך הפניה כי כפי שציינתי קודם, המנוע מגיב לכל פיפס שקורה במצערת. אבל בסל"ד נמוך יחסית, האופנוע מאפשר יציאה מהירה מפניות ללא זריקות תחת, ומבלי שנפחד שאולי לפתע יגיע פרץ כוח. להיפך. המנוע לינארי מאוד, הכוח שיוצא מהמנוע הדרגתי מאוד ורק בסל"ד גבוה יש תחרות עם כוחות הפיסיקה.
במהלך הפניות, חלקו הקדמי של האופנוע דואג לתקשורת מעולה עם הכביש, לכל אורך ההטיה מתקבלים נתונים אודות מצב אחיזת הצמיגים, יכולת עבודת המתלים וכל נתון המהווה חשיבות לרוכב מרוצים. בחלקו האחורי של האופנוע התקשורת טובה, ולא נתגלו חולשות כלשהן.


מתלי האופנוע קשיחים בבסיסם, המתלה הקדמי עוקב מעולה את הקרקע, מלבד משכך ההחזרה שהיה צריך כיוון קל (שני קליקים), המתלה עקב את הקרקע מצויין. התקשורת עם האספלט טובה, הגלגל הקדמי נאחז בכל זוית (כמעט) ללא כל בעיה, כמובן שהמתלה הקדמי תרם לו בלעשות את העבודה טוב יותר.


כפי שציינתי בחלק הראשון של הכתבה, ימאהה דאגו להעמסת משקל נוסף על גבי חלקו הקדמי של האופנוע לצורך שיפור התנהגות הפרונט. בזכות נקודה זו, מספר הפעמים שהרגשתי קפיצות של הפרונט בזמן יציאה מפניות או האצה חזקה, ניתנת לספירה ע"י שתי כפות ידיים בלבד, גם לאחר מספר פניות עצום בהן רכבתי עם האופנוע. בקיצור, חלקו הקדמי של האופנוע קשיח במקצת, אך הוא עושה עבודה טובה בצד התקשורת עם הרוכב ושמירה על שפיות הפרונט. המתלה האחורי אף הוא עושה עבודה מעולה. אומנם הוא קשה, אך ביציאה מפניות בשילוב פתיחה חזקה של המצערת, המתלה בסיוע הזרוע האחורית איפשרו אחיזה מעולה של הצמיג מבלי שנקבל נידנודים של הזנב. משכך ההחזרה והכיווץ עושים עבודה מדוייקת מאוד וטובה, אך התחושה הכללית היא קשיחות. שילדת האופנוע מגיה מצויין. קשיחה מאד, ונותנת לאופנוע הרגשה של יחידה אחד קשיחה ויציבה על גבי הכביש, גם בפניות איטיות וגם בפניות סופר מהירות. ההיגוי זריז יחסית, מעבר מהיר מצד לצד מתאפשר ללא כל בעיה ובאופן מהיר.

במהלך פניות, מיקום הרגליות נוח למדי ומאפשר לחץ על הרגלית החיצונית לצד חיבוק המיכל עם אותה הרגל ללא ביצוע עווית או מאמץ כלשהו של הגוף, אפילו מיכל הדלק מעוצב באופן יעיל לצורך הנחת המרפק. בזכות נקודות אלו ניתן לבצע הרפיה מלאה של פלג הגוף העליון ללא כל בעיה לאורך קו הפניה ולאפשר לאופנוע לעשות את שלו. גם מבנה הפיירינג יעיל, הרוח נזרקת לצידי הרוכב, ורכינה נמוכה לפנים מונעת מכות רוח חזקות על ראשו של הרוכב. גם במהירויות סופר גבוהות, הרוח כמעט ולא הפריע.

לחייך כל הדרך ל- 300
כמו בכל מבחן, ב"לית ברירה", נאלצתי לבדוק את האופנוע בקו ישר. אוף, נו טוב.
מהמקום מאיץ האופנוע חזק לפנים, אך במטרים הראשונים הוא קצת מתמהמה. לאחר שמגיעים לסל"ד של 4,000, האופנוע מושך בעוצמה לפנים, כאשר לאורך ההאצה מרגישים היטב את שיא המומנט ולא פעם הדבר מתבטא בהתרוממות הגלגל הקדמי. אפשר כמובן לוותר על החלק התחתון של הסל"ד, ולהעלות את המחט ישר אל שיא המומנט ומשם לפתוח מצערת.
מד האוץ מקפץ במספר ספרות בכל פעם, ורק ב 270 קמ"ש פלוס המנוע מתחיל להרגע קצת. לצערי ביום המבחן הכבישים היו עמוסים, ולא הצלחתי לחצות את קו ה- 280 קמ"ש. בכל מקרה, לדעתי האופנוע יכול להגיע לקו ה- 300 קמ"ש על השעון עם תנאים קצת יותר טובים, אך זה לא חשוב עד כדי כך.

בזמן אותן בדיקות הולכות ונשנות של כוח המנוע והמהירות שהוא מספק, נראה כי ה R1 מגלה נטיות חייתיות, הוא מטריף את החושים של הרוכב, הוא גורם לרוכב לרצות ולשמור על מד הסל"ד בצד הצפון מזרחי שלו, ולהסתנוור משפע הכח.

גזר דין
פיתוח האופנוע פדנטי לחלוטין, כמעט גרמני. לאחר רכיבה על גביו מבינים כי מדובר באופנוע קשיח, הן במתלים והן בתפעול המצערת שדורשים רגישות של הרוכב בתפעולו. הבלמים חזקים מאוד וסופר רגישים, כאשר המנוע יכול להעיר אדם מתרדמת בזכות האנדרנלין שמשתחרר בדם. לדעתי, ה- R1 מוצא את מקומו בין שני המתחרים העיקריים שלו ל- 2005 באופן מושלם (הסוזוקי כמובן חדש לחלוטין ולא מוכר עדיין). הוא מטריף בתגובות המנוע שלו וביכולת הבלמים בדומה ל ZX10R, ומאפשר שליטה טובה ופרונט רגוע יחסית, בדומה ל- CBR1000RR. רוכב מיומן יכול להפיק הנאה רבה מיכולות האופנוע, אך רוכב פחות מיומן יכול למצוא את עצמו נכנס למצבים מסוכנים ביתר קלות.
עיצוב האופנוע (לפחות לטעמי) יפייפה, הקוים החדים מהווים המשכיות אחידה לכל אורך האופנוע מבלי שנתקל במשהו שמפריע את העין.רואים כי הושקעו מאמצים רבים באופנוע הזה, כל פרט נעשה במחשבה תחילה וסה"כ התוצאה בשטח מרשימה עוד יותר מהנתונים היבשים. כל אופנוע שמרים גלגל קדמי במהירות 160+ קמ"ש בקלות, הוא אופנוע כלבבי. בקיצור, ה- R1 הוא שילוב תכונות מנצח שצריך אופנוע ספורט. אז אם יש לכם 120 אלף ש"ח לערך, הייתי ממליץ על ה- R1 בחום. סעו באטרף, אך בזהירות.

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.רויהיה צריך לכתוב את זה באופן מפורש:11/01/2007 22:03:08
ה-R1 הוא האופנוע הכי טוב בעולם היום. אין שום קטגוריה שהאופנוע הזה מכוון אליה (ואולי אפילו גם לא מכוון) שבה הוא לא קורע את כולם, מאיזה בחינה שלא תרצו. אין עליו, פשוט אין עליו.
2.יואבבוקר טוב אדון רוי11/01/2007 22:05:28
רק עכשיו קלטת את זה? אני בכלל חושב שצריך להכניס את כל שאר האופנועים בקטגוריה אחת, ולתת ל-R1 קטגוריה משלו. זה אשכרה מכבי ת"א (בכדורסל!) מול שאר הליגה.


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים