ימאהה YZF-R6


ימאהה YZF-R6
חלומם הרטוב של רוכבים רבים שידרג את עצמו. לא יאומן כי יסופר.
עמיר שבתאי/ניב חיימי בחן: ניב חיימי צילם: גלעד קוולרצ'יק
הציפיה
הציפיה
ה- R6 שמלווה את אופנועני ארצינו כבר מסוף העשור (והמאה) הקודם, נחשב במשך שנים למוצלח שבין אופנועי ה- 600. במבחן השוואתי שביצענו אנחנו לפני כחצי שנה בין אופנועי 600 הסמ"ק הספורטיביים, הוביל ה- R6 את המבחן כולו כשבסופו של המבחן הגדירו אותו כל הבוחנים פה אחד כמנצח המבחן. אבל השנה נדרש שיפור. התיזמון שיצא בו האופנוע המחודש לשוק לא היה מקרי. השמועות על הונדה וקאוואסאקי שמנסים לכבוש את פסגת אופנועי הספורט הכל כך חשובה הזו, גרמה לנדודי שינה כנראה במחלקת המכירות והשיווק של ימאהה. התוצאה היא אופנוע חדש כמעט לגמרי, אך עדיין בתצורה ובקונפיגורציה של ה- R6 הקודם והכל כך מוצלח. העיצוב של האופנוע נושא עדיין בחובו את העיצוב המוכר של הדגם הקודם. אף אחד לא יטעה ויחשוב שמדובר באופנוע אחר. אבל בכל זאת, נראה כאילו אף חלק לא חמק מתחת לידי המעצבים היפניים. השינוי הדרסטי ביותר מתרחש במחלקת הפרונט והתחת. מסיכת החזית של האופנוע עברה שינוי מהותי, כשהלוק הופך להיות "חייתי" ואגרסיבי מאד, ולטעמינו הפרטי גם יפה יותר. זוג פנסים כפולים גדולי מימדים מביטים לך ישירות לתוך המוח, ומערכת ה- Ram air הגדולה יוצרת תחושה של אופנוע גדול יותר פיסית מה- R6 הקודם. ימאהה גם הסבירה מדוע: "רצינו ליצור מראה אגרסיבי היאה לאופנוע סופרספורט מדגם 2003. הזנב ומחלקת התאורה המותקנת בו עברו גם הם שינוי דרסטי עם שני פנסי בלם נפרדים מאחור. הזנב כולו קטן וצר יותר עקב שילדת זנב חדשה וצרה יותר מהקודמת, ועשויה כמובן אלומיניום. מיכל הדלק עבר אף הוא עיצוב מחדש, והוא מכיל בתוכו כעת 17 ליטרים של נוזל החיים, אבל מה שבאמת משמעותי במיכל הדלק הוא שהעיצוב המחודש שלו כולל הצרה של איזור החביקה של המיכל עם הברכיים לתוספת אחיזה של הגוף באופנוע בבלימות חריפות למשל. הצביעה עם השילוב של גווני האפור השונים המשתלבים בהרמוניה מוחלטת פשוט יפיפיה, ועדיין לא סולידית.

האגדה לבית ה- Deltabox נמשכת גם כאן. שילדת הקורה הכפולה האגדית של ימאהה והשילדה הייחודית של ה- R6 בעלת השילוב של קורה כפולה סטנדרטית ושילדת יהלום נראית אולי דומה לקודמת, אך ימאהה מצהירים על שילדה חדשה לחלוטין. השילדה המחודשת אמורה להיות קשיחה יותר מהקודמת, והיא שוקלת מעט פחות. הזרוע האחורית חדשה אף היא עם פטנט שימאהה מכנים "Controlled Filling Die-Casting Process" המופיע פעם ראשונה על ימאהה סדרתי. לא נתעכב על הפרטים, אך מדובר בסופו של דבר בזרוע בעלת דפנות דקות במיוחד, מה שכמובן מוריד את המשקל, ובכל זאת קשיחות יותר משל הזרוע הקודמת והזרוע כולה מאפשרת קשיחות מבנית גבוהה יותר למכלול השילדה והמתלים. המנוע עבר אף הוא שינויים האמורים להפוך אותו גמיש יותר עם רצועת כח חלקה יותר מהקודם, וכמובן חזק יותר. אחת הבעיות העיקריות של המנוע הקודם היתה "קפיצה" של ההספק מסל"ד מסוים, שהפריע לפתוח מצערת באופן חלק כשהאופנוע על הקשקש. במנוע עצמו נערכו מספר שינויים קטנים, כשהמשמעותי ביותר הוא הגדלת משקל גל הארכובה לטובת שיטוח עקומת ההספק. ימאהה שמעו כנראה את הביקורות שלנו, ונראה בהמשך המבחן אם אכן המנוע חלק יותר."אין שינוי" שמבחינתנו משמעותי מאד לגמישות הפוטנציאלית של המנוע הוא שלא השתנה מהלך הבוכנה הארוך של מנוע ה- R6. השינוי המשמעותי ביותר בכל מה שקשור למכניקה של האופנוע הוא כמובן המעבר להזרקת דלק. המערכת עצמה זהה למעשה למע' של האח הגדול של ה- R6, ה- R1 יקירנו. אולם המערכת עצמה עברה שינויים ל"ריכוך" תחושת ההזרקה, ולהתאימה מה שיותר לתחושה המתקבלת מקרבורטורים בעת פתיחת המצערת.
שניסע?!
שניסע?!
יחסית לאופנוע סופרספורטיבי שאמור אף להקצין את התחושה של קודמו, מדובר באופנוע נוח ומרווח למדי. האופנוע מסביר פנים ממש מהרגע שעולים עליו עם המון מרווח לרגליים, ואכן מיכל הדלק הצר מאפשר חביקה נוחה יותר של האופנוע עם הרגליים לכל צורך שהוא. בין ברכיבה יומיומית, ובין ברכיבה ספורטיבית. לוח הסל"ד מיד קופץ לעין עם רקע לבן קריא ויעיל, ונוח לקרוא אותו גם במהירות גבוהה. האופנוע כולו מרגיש בולבוסי יותר וגדול מהדגם הקודם ופחות דקיק, אם כי עדיין לא נעלמה תחושת הספרטניות שליוותה את ה- R6 מיום היווסדו. בענייני מנוע, קל להאמין לימאהה שהם ניסו באמת לשפר את גמישות המנוע. המנוע נוסע במהירויות אפסיות כמו סינגל, כשהחל מ- 1,500 סל"ד בהילוך שלישי נוסע האופנוע באופן חלק ללא שמץ גמגום מהמנוע והסל"ד עולה למעלה באופן ליניארי לחלוטין. ימאהה ניסו, אין לנו ספק, לגרום לנו לחוש שלא מדובר במע' הזרקה אלא לדמיין ולחוש שמתחתינו נמצאת סוללת קרבורטורים, אך פה הם לא ממש הצליחו. מע' ההזרקה לא לגמרי חלקה, ולפעמים התגובה שלה למצערת אפילו חדה מדי. מהלך המצערת הארוך מאד, וללא ספק ארוך יותר משל הדגם הקודם, ממתן מעט את תגובות מע' ההזרקה לפקודות המצערת אך לא לגמרי. ואם כבר אנחנו נוגעים במצערת, הרי שמהלכה הארוך כוון כנראה כדי למתן את פעולת מע' ההזרקה, אך ימאהה הכניסו בכך גול עצמי לנושא תיפעול המצערת. צריך לסובב ה-מ-ו-ן את הידית הימנית כדי להגיע ממצב סגור לגמרי לפתוח לגמרי, ולפעמים אף צריך לעזוב את הידית, לשנות את תנוחת היד ולסובב שוב כדי להגיע למכסימום מהלך. יוצאים מהעיר לכיוון ירושלים. כביש מספר אחד, אלא מה, נותן לנו את הבמה המיידית והזמינה ביותר לבחון את כח המנוע של היפיוף החדש. מנוע חלק כבר אמרנו? אמרנו. מתחת ל- 6,000 סל"ד אין הרבה מה לחפש, אם כי כאמור לעיל, אפשר להתנהל גם במהירות הזו של המנוע. מעבר ל- 6 יש תגובה סבירה מהמנוע שמתגברת כל הזמן, וב- 9,000 סל"ד בערך מרגישים שהמנוע מתחיל באמת לעבוד. מעבר ל- 11,000 ועד לקו האדום ב- 15,500 סל"ד יש המון כח זמין שייתן גם לג'נקי של הספק משהו ללעוס. לאורך כל הדרך אין התפרצויות –אפילו קלות, של כח, ומרגישים היטב את העבודה שימאהה השקיעו בנושא הזה במנוע המחודש. נורית – ממש כמו באופנועי מירוץ, נדלקת באיזור ה- 13,000 סל"ד ומספרת לרוכב שהגיע הזמן לבעוט למעלה את רגלית ההילוכים כדי לא לאבד כח עם מנוע עולה בסל"ד אך לא בהספק כדי לרכב היטב על איזור שיא ההספק של המנוע, ומנתק ההצתה נכנס לפעולה באיזור 16,000 סל"ד. הגיר עובד חלק, אך לא ברמה של ה- ZX6R החדש למשל. בהורדת ההילוך ישנו חיספוס ונוקשות מסוימת, אך לא ברמה של מפריע. נו, בוחנים את האופנוע או לא?! אז צריך גם לרדת לפרטים. מירידה לפרט נוסף שנראה לא חשוב אך הוא שינוי בקונספט של ימאהה בכלל הוא המצמד שהוא הרבה פחות נקודתי מהחשיבה המסורתית בימאהה ומראה על מגמת שיפור מסויימת שאנחנו לפחות מאד מקווים לה. המצמדים הנקודתיים של החברה היפנית זכו כבר מאיתנו בעבר לקיתונות רותחין (נו טוב, פושרין), וטוב לראות שינוי במגמה הזו.
תן בראש
תן בראש
יוצאים מהכביש המהיר אל הירוקת והפריחה שהשאירו ממטרי הזעף של החורף האחרון. הנסיעה אל היעד מתרחשת במהירות נמוכה יחסית עם משקף פתוח, ואנו מגלים כי גם שם השתפר מעט המצב. המשקף מעביר את הרוח מעט גבוה יותר מהמשקף הקודם. לא שזה רלוונטי למשהו, או שאולי כן. דרך ארוכה היא מאיזור המרכז לערד או מלכישוע. פניה חזקה ראשונה. ההיגוי של הדגם הקודם עבר שידרוג משמעותי מ"מצוין" ל"מופלא". מהיר מאד אך לא מהיר מדי, ומדויק מאד באופן שלא יפחיד רוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים על אופנוע מסוגו של ה- R6. לרוכבים חזקים יותר ירגיש ההיגוי חלק ונשלט הרבה יותר מהקודם. אחת התלונות העיקריות שלנו כלפי הדגם הקודם היתה שצריך לתת לו היגוי אחד ויחיד (וחזק) עד לקצה שכן אחרת בתוך הפניה יצטרך הרוכב להילחם עם האופנוע כדי להשאיר אותו בתוך הקו. ותיקוני קו בתוך הפניה היו ממש מעצבנים עם אופנוע שממש מסרב לבצע את מה שאומרים לו. אז תשכחו מזה. ימאהה ממשיכה כאן את הקו של התיקון למחלות המסורתיות שלה (ע"ע מצמד) עם שינוי מהותי של התנהגות ההיגוי לאחר תחילת ההטיה ופקודת ההיגוי הראשונית. ההיגוי של הדגם החדש מזכיר את הליניאריות של דגמי ה- R של סוזוקי. אין שום בעיה לשחק עם קו הפניה גם כשאתה בתוך הפניה. האופנוע – ואנחנו לא ממש מאמינים שאנחנו כותבים את זה על ה- R6, ישתף פעולה באופן מלא. אם סימן ההיכר של הדגם הקודם היה חוסר שיתוף פעולה בתוך הפניה, הרי שהדגם החדש ממש מבקש ממך לשחק איתו בארגז החול של הפניות. עוד בעיה שנפתרה היא מידת ההטיה. בדגם הקודם היתה בפירוש מלחמה עם האופנוע כדי להוריד אותו לזוית הטיה רצינית. בדגם החדש הבעיה לא מוזכרת אפילו ברמז. תוריד כמה שאתה רוצה בייבי. אין בעיה. עוד? בבקשה, קיבלת. ובנוסף מבטיח האפור, אני גם אשמור לך מצוין על קו הפניה גם בתוכה וגם ביציאה ממנה. שכח מחטאי אבות, תהנה מפירות הבנים (איזו הפלצה. הא? תודו. העורך). המתלים איכותיים וטובים. הם אמנם קשיחים כראוי לאופנוע מסוגו של ה- R6, אך בדומה לדגם הקודם, סופגים היטב את מה שיש לכבישי הארץ המובטחת להאכיל אותם. הם ישככו היטב את המהמורות הנ"ל, ייתנו יציבות וקשיחות מצויינת בפניות, ועדיין יספגו את הכביש עם אספקת רגש מעולה מפני הכביש.

שינוי נוסף שמורגש הוא בשילדה ובחלוקת המשקל שימאהה אמנם לא אומרת על כך כלום, אך אנחנו (טוב נו, מאסטר ניב) הרגשנו גם הרגשנו. השילדה הקצרה עובדת מעולה ומרסנת היטב את בסיס הגלגלים הקצרצר של האופנוע ומשאירה את האופנוע מאוזן. הזרוע האחורית עושה עבודה מדהימה, וביחד עם חלקה האחורי של השילדה שהוא בפירוש קשיח יותר, ועם הבולם האחורי המצוין, נעלמו רוב הנדנודים והוובלים שאפיינו את החלק האחורי של הלשעבר. במהירויות גבוהות נגלה לכם כבר עכשיו שהוא לא יושב בתוך הפניה כמו ה- ZX6R החדש. המתלים שלו רכים יותר ופחות מרסנים את תנודות האופנוע בפניות גבוהות מהירות (מאידך הם גם סופגים יותר). אך יחסית לדגם הקודם מדובר בשיפור מורגש. סטנדרט שלא השתנה וטוב שכך, הם הבלמים. הבלם הקדמי ממשיך את מסורת הבלמים האיכותית של ימאהה, ונותן המון כח בלימה. שוב, מעט פחות מזה של הקאוואסאקי, בעיקר בבלימות של מעל ל- 180 קמ"ש, אך לעומת הקאווא מספק הימאהה המון רגש שלא ממש קיים אצל הירוק, ומאפשר בלימה חזקה מאד אל תוך הפניה עם שליטה מלאה גם כשהגלגל האחורי מרחף ולא נוגע בכביש. האחורי בנוי טוב וחכם עם עוצמה מספקת, ועם מהלך ארוך שנותן לרוכב מרווח טעות רחב כדי שלא ייכנס לפניה על הבלמים א-לה קפירוסי (תגידו, מה עובר על הגמד הזה? זה האופנוע או שהוא פתאום התחרפן. או שאולי נגלה אליו אלוהים? לא, אלוהים בעצם עובד בהונדה. נעזוב את זה עכשיו. סטינו קצת. העורך). נעילה של הבלם האחורי תתרחש רק כשהבלם הקדמי תוקע את רוב המהלך של הבולם הקדמי עם העברה מסיבית של משקל קדימה ורוכב לחוץ שלוחץ עד הסוף.
אז
אז
אין ספק שבימאהה יודעים להקשיב. עיקר הטענות מול הדגם הקודם היו בתחום ההיגוי וההתנהגות בתוך הפניה. טענות שלא רק שלא עולות בדגם החדש, אלא שאפשר אפילו לשבח את ההיגוי ואת המשחק שמאפשר האופנוע גם כשהוא בתוך הפניה. שאר המכלולים שהיו גם ככה איכותיים בדגם הקודם, שופרו אפילו עוד כדי ליצור אופנוע טוב יותר מכל אספקט אפשרי, והאופנוע הזה אכן טוב מאביו בכל פרמטר שעומד למבחן. החל מתנוחת הרכיבה, וכלה בכניסה לפניה על הבלמים בשילוב פקודת היגוי שמזעזעת את האופנוע. האם הוא יהיה טוב יותר מהאופוזיציה? נצטרך לבחון ולראות.
שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים