המלחמה על הכיס - קאוואסאקי ER6F

10/03/2006 07:48:33

ה-ER6F של קאוואסאקי הגיע לישראל כדי לכבוש את השוק. עם יכולות של אופנוע מודרני ומחיר נמוך, מאיים הקאוואסאקי להפוך לאחת הקניות הטובות ביותר בשוק הישראלי

עמיר שבתאי, צילום: אילן מגן

ה-ER6F שהגיע סוף סוף למבחן, הוא אחד האופנועים שמקצועית, סיקרנו אותי יותר מכל בדרך ל-2006. כן, אפילו יותר מה-CBR1000 שבחנתי בשבוע שעבר, או ה-R6 שיזכה למבחן בקרוב (בדגש על "סיקרן". כמובן שעל השניים האחרים אני יותר ר-וצה לרכב). מי שרכב אי פעם, ולו לזמן קצר על ה-ER5 של קאוואסאקי, יזהה מיד שמדובר באותה המשפחה. תנוחת הרכיבה על האופנוע החדש של החברה הירוקה, מציבה את הרוכב בעמדת שליטה מעולה לרכיבה יומיומית. אל תתנו לתמונות האקשן בכתבה להטעות אתכם: האופנוע הזה הוא התשובה של קאוואסאקי לאופנועים אותם מציעים המתחרים כאופנועי יום יום, מה שהגויים אוהבים לכנות כ"אול ראונדר". אופנועים – כמו של פעם, שיודעים לעשות הכל. גם לרכב איתך יום יום לעבודה מבלי לכווץ לך את השרירים, גם לצאת לטיולים – גם בשניים – בלי מאמץ מיוחד, וגם לרדת אל תוך פיתול מזדמן מבלי להוריד גז בהיסטריה. 



ה-ER6 על שתי גרסאותיו, ה-F הלבוש שבמבחן כאן, וה-N העירום שגם כבר בארץ, נתקבל בבואו לעולם באופוזיציה חזקה למדי. הפייזר של ימאהה הפך להיות רב מכר אדיר באירופה, ובסוף 2005 הוכתר כאופנוע הנמכר ביותר לשנת 2005. ההונדה הורנט של 2003 כבר לא היה קוטל קנים, והאופנוע ששופר לשנת 2005 הוא אחד האופנועים האהובים ביותר באירופה (וגם עלי באופן אישי). המונסטר 1000 של דוקאטי אולי לא ממש נמצא באותה קטגוריית נפח, אבל הוא בהחלט עומד באותו קו של הספק ותצורה, והוא מתחרה ישיר בקטגורית העירומים/עירומים למחצה בנפח בינוני, וכמובן המתחרה החדש מבית סוזוקי: ה-GSR החדש ל-2006, עליו אין עדיין יותר מדי מידע. שני אופנועים שקרובים לקטגוריה הזו, הם ה-SV650 והאח הגדול יותר של ה-ER6, הלא הוא ה-Z750 המצוין.

אבל בארץ יש לדגם ה-F רק מתחרה אחד ישיר של ממש, והוא ה-CBF-600. כל שאר האופנועים המוזכרים בפיסקה מעלה עולים הרבה יותר מהקאוואסאקי הצעיר, ואילו ההורנט קרוב יותר לדגם ה-N מהבחינה הזו ומתחרה בו ישירות, אם כי הוא זול יותר.

אז התחלנו בתנוחת הרכיבה. הכידון קרוב לגוף הרוכב, והידיים מונחות ממש מתחת לסנטר, מציבות את הרוכב בתנוחה זקופה מאד. הרגליות אף הן לא מכריחות את הרוכב לכווץ מדי את הרגליים, למרות שלאחר מכן התגלו כגבוהות יחסית, והן מאפשרות לאופנוע מרווחי הטיה מצויינים. הרבה מעבר למה שאופנוע מסוגו של האופנוע הזה צריך. 



מרחבים
יום המבחן לא היה יום טוב. ההרגשה הכללית שלי לא היתה טובה מסיבות אישיות שאולי יעלו כאן בטור העורך במהלך השבוע הקרוב, ואת שעות אחר צהריים, לאחר שלב הצילומים, החלטתי לנצל לרכיבה נטו כדי להשקיע את החרא שעלה וצף כל רגע מחדש. יום עבודה חשוב למדי היה לי למחרת, ולא יכולתי שלא להירגע. ואיך יותר טוב להירגע מאשר טיול דו גלגלי בכבישי הארץ הצדדיים. חזרתי הביתה אחרי הצילומים, מקלחת מהירה, והג'ינס והמעיל מחליפים את חליפת הרכיבה אותה אני מתעקש ללבוש בדרך כלל. בדיעבד הסתבר שזה היה רעיון מצוין.

אני עולה יורד את בר גיורא פעם אחר פעם. לא במהירויות של הרוכבים הספורטיביים שם, ואני גם לא מכיר את הכביש ברמה אינטימית, אבל מספיק טובה כדי לבחון את האופנוע. שלב הצילומים שמכריח אותי לדחוף את האופנוע עוד ועוד בהדרגה כדי להשיג את תמונות האקן, מלמד אותי משהו על מגבלות האופנוע, ואני יודע עד כמה אני יכול לדחוף אותו ואת עצמי בבר גיורא. בסופו של דבר אני בוחר קטע כביש שמתחיל מלמטה, מרחק של כשלושה ארבעה קילומטר קדימה במעלה ההר, וחזרה וחוזר חלילה. אני עולה ויורד במהירות רבה יותר פעם אחר פעם, ומתחיל לגבש דעה על חלקים מסוימים באופנוע.

הערב כבר יורד, אך במקום לחזור לכיוון הבית ביהוד, אני יוצא לכיוון ירושלים לרכיבה רגועה יותר. כצפוי, האופנוע מעולה ברכיבת תיור של כ-120 קמ"ש עם פיתולים מזדמנים. המתלים מספקים יכולת ספיגה מעולה גם מקדימה וגם מאחור. המתלה האחורי אולי מעט קשה מדי, אבל בניגוד למתלה הקדמי, אפשר לכוונן אותו למצב רך יותר. ברמת ההתקטננות, אז האופן בו מחזיר הבולם האחורי את הגלגל לכביש אינו מושלם. למתלה הקדמי יש בעיה אחרת, אבל אותה נפרט בהמשך. 

מנוע הטווין הפרללי הוא לא סוג המנועים שאני אוהב. לא אהבתי אותו על סדרת אופנועי ה-500 של קאוואסאקי, ולא אהבתי אותו על ה-TDM של ימאהה, אבל את תכונות הטווין שיש לו, אי אפשר לקחת ממנו. אופי הורדת הכח של מנועי הטווין אל הקרקע נחשב למעולה כמעט על כל אופנוע, והמנוע הזה אינו שונה. אופי בניית הכח של המנוע ואופי העברת הכח אל הקרקע חלקים מאד, ומתאימים מאד לרוכבים שעושים את הצעד השני על אופנוע. אתם יודעים מה? גם את הצעד הראשון – אם חוקי הרישוי היו מרשים את זה. עם המנוע הזה אפשר לגדול. עקיפה בהילוך העליון במהירות של 120 קמ"ש אינה בעייתית, אך המנוע משתהה מעט. עקיפה מהירה תחייב הורדת הילוך אחד, או שניים, וכניסה אל תוך איזור שיא המומנט, או שיא ההספק כדי להאיץ את האופנוע ממש מהר.

המנוע עצמו יכול להגיע בקלילות לקו האדום ב-11,000 סל"ד, אבל זה ממש מיותר. האופנוע לא מרגיש מתאים למנוע מאומץ, ולבד מבחינה מהירה של עליית הסל"ד, לא עליתי כמעט מעבר ל-8,000 סל"ד. העברות הילוכים באיזור ה-6,000 סל"ד סיפקו אותי לחלוטין, וברכיבה ספורטיבית רכבתי מכסימום באיזור ה-7,000, מעט מתחת לאיזור שיא המומנט. עליה מהירה יותר לכיוון שיא ההספק שממוקם מעל ל-9,000 ופתיחה של הגז, גרמה לצמיגים בעלי האחיזה הנמוכה להחליק, כמו גם באיזור ה-8,000 סל"ד. צריך צמיגים טובים יותר אם רוצים לרכב ממש חזק עם האופנוע הזה, ולהגיע ליכולת אותה מאפשרת השילדה.

ואם כבר נגענו בשלדה, הרי שהיא מעולה. קשיחה בדיוק במידה, כולל המתלה האחורי עם הזרוע היפיפיה הבנויה צינור מלבני עם גשר חיזוק, שנראה כמו המשך אינטגראלי לשלדה עצמה. רק רכיבה מהירה מאד על קצה גבול אחיזת הצמיגים, תזיז לה משהו. צריך פניה מהירה שמתחדדת כדי להרגיש את השלדה עובדת, וכאמור, צריך צמיגים טובים יותר כדי לבחון אותה מבחן של ממש. המזלג הקדמי לא עובד קשה מדי עם כמעט אפס המשקל שמעמיס עליו גופו של הרוכב, שלוקח את חלוקת המשקל של האופנוע+רוכב הרבה לאחור. התוצאה המיידית היא היגוי סופר קליל. ההיגוי הוא ללא ספק אחד המהירים ביותר שנתקלתי בהם על אופנוע, וגם בכניסה לפניה של 170 קמ"ש, לא היה צריך להפעיל כח כדי לשכנע את האופנוע לפנות. 



אבל הפרונט של האופנוע חסר בתחום הרגש. חסר מאד. בשלב הצילומים הייתי חייב לשחרר לחלוטין את הידיים מהכידון כדי שלא להשפיע עליו ולו במעט שבמעט. פשוט לא הצלחתי להבין איך האופנוע יגיב כי לא הרגשתי אותו. אין כמעט לגמרי היזון חוזר, וסביר להניח שאיבוד אחיזה מקדימה יפתיע מאד את הרוכב, שלא ירגיש את זה מגיע. הבלמים מקדימה טובים באופן עקרוני, אך גם הם חסרים בתחום הרגש, ובשימוש רב כמו בירידות של איזור בר גיורא בהם השתמשתי הרבה בבלמים, הם מאבדים מיכולת הבלימה המכסימלי שלהם. דווקא הבלם האחורי טוב למדי עם רגש סביר, והוא אינו ממהר להינעל. מאפשר לרוכב לנצל אותו באופן מלא.

יום יום
ביום יום קשה לחשוב על אופנוע שנוח יותר לחיות איתו. המושב רחב ונוח, תומך מאד, ותנוחת הרכיבה הזקופה מניחה את הרוכב בעמדת שליטה נייטרלית מצד אחד, ועם גוף לא מאומץ מצד שני. מעבר בין מכוניות בפקקים הוא עניין של מה בכך. זוית הצידוד טוב מאד, אבל עוד כמה מעלות על אופנוע כל כך רזה לא היו מזיקות. עדיין, זוית הצידוד טובה, והאופנוע יכול להשתחל טוב מאד בין הקופסאות הארבע גלגליות ה(לא) נעות בכרך. המצמד הקליל משפיע אף הוא על רכות השימוש באופנוע, אך מהלך רגלית ההילוכים מעט ארוך מדי. לא קריטי.

עיצוב הוא תמיד עניין של טעם. יש לכם את התמונות, תחליטו בעצמכם אם אתם אוהבים את העצוב של האופנוע. אישית, אין לי דיעה מוצקה לכאן או לכאן, וזה בדיוק המקום שבוחן אופנועים צריך לדעת גם לסתום את הפה לפעמים. כאמור, ישנו כאמור גם דגם עירום לחלוטין העונה לכינוי ER6N, שם העיצוב הוא מהטובים יותר בקטגוריית האופנועים שהזכרתי מעלה, ולטעמי האישי הוא היפה שם מכולם. 

              הזרוע האחורית מעולה, כמו כל מכלולי השילדה                  המיקום הלא שגרתי של הבולם האחורי                   האגזוז מוביל את אופנת המפלטים של 2006
                                                                                                  אינו משפיע על ביצועי השילדה

גזר דין

האופנוע הזה עומד בישראל בליגה כמעט משלו, ולו רק בגלל המחיר הנמוך מאד שלו: קצת מעל 60,000 ש"ח, ואתם יוצאים מאולם התצוגה עם אופנוע מודרני בתכלית, ועם שילדה מעולה. אם בהורנט של הונדה, המתחרה הישיר של דגם העירום של האחים לבית ה-ER6 בישראל, אתה שם לב במיוחד למצויינות של הפרונט והחוסר בקשיחותה של השילדה, הרי שאצל הקאוואסאקי העניינים בדיוק הפוכים, וכמובן יש את עניין מנוע הטווין הפרללי (הרוחבי) של ה-ER6 אל מול מנוע הארבעה צילינדרי הרוחבי של ההונדה. בקיצור, האופנוע הזה משחק על מחיר, וכאן יהיה קשה מאד לעמוד בפניו. 


נתונים טכניים

מכלולי מנוע
תצורה:טווין רוחבי, 4 פע', 4 שס' לצילינדר
נפח: 649 סמ"ק
קירור: נוזל
יחס דחיסה: 11.3 ל-1
הספק מוצהר: 72 כ"ס ב-8,500 סל"ד
מומנט: 6.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד
הזנת דלק: הזרקה, לועות 38 מ"מ
מצמד: רב דיסקי רטוב
תיבת הילוכים: 6 מהירויות

מכלולי שילדה
תצורה: יהלום, פלדה
מתלה קדמי: רגיל, 41 מ"מ
מתלה אחורי: מונושוק
צמיג קדמי: 120/70-17
צמיג אחורי: 160/60-17
בלם קדמי: דיסק כפול 300 מ"מ, 2 בוכנות לקליפר, חצי צף
בלם אחורי: דיסק יחיד 220 מ"מ, בוכנה בודדת
זוית מזלג: 25 מע'
גובה מושב: 790 מ"מ
בסיס גלגלים: 1410 מ"מ
מיכל דלק: 15.5 ל'
משקל יבש: 178 ק"ג

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.ינתוש10/03/2006 14:12:27
תענוג לקרוא אותך כשאתה כותב מהבטן
2.חיים10/03/2006 18:14:32
המתחרה שלו אינו ההורנט היקר יחסית, אלא ה- CBF600S החלש והזול יותר
3.The new yorker10/03/2006 23:47:48
I agree with Haim, the price and the engine power of the ER-6F and the CBF600 are very close. In my opinion Honda is always better, you have 'rosh shaket' when you buy their products.
4.צפריר11/03/2006 21:13:54
ה- ER6 נופל בין הכסאות - לא מתאים למוגבלי רשיון ולא מספיק יחודי למי שאינו מוגבל.
5.גזגז12/03/2006 10:05:44
יופי של כתבה וטוב שאתם מגיבים להערות של הקוריאם.
6.שחרקצת יותר יקר מ- 60 אלף?12/03/2006 17:13:24
אולי 65 אלף שקל! מה קרה מטרו עושים הנחה של 5 אלף שקל ולא סיפרו לי...
7.רזתכל'ס05/05/2006 14:27:11
הכל טוב ויפה אבל האופנוע נמכר כבר בארץ יהיה לו שוק? לכל הרוכבים שמיצו את ה500 ורוצים לדלג קדימה אבל בעדינות מומלץ או שחבל על הזמן האם זה אותה גברת (500) בשינוי אדרת? ולגבי המחיר 65,000 על הכביש או שבסוף מגיעים ל 70,000?


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים