קאוואסאקי ZR750

21/01/2006 22:52:40

צלילים של תשוקה

מבחני האופנועים בבייקס מתחלקים לשניים. את אופנועי הספורט והאופנועים לילדים הגדולים, אני משאיר בדרך כלל ליוני ונמרוד שרוכבים חזק ממני. האופנועים שאני כן אוהב לבחון, הם אלה הרגועים יותר. אופנועים שאמורים לשמש את הרוכבים השפויים יותר. כאלה שלא הולכים לשבור שום זמן הקפה בשום מקום. אופנועים יומיומיים שפויים יחסית.

עמיר שבתאי
צילומים: אילן מגן


אז זהו, שאופנועים הם תמיד שפויים יחסית. גם אופנוע תקציב מסוגו של האופנוע הזה שכאן במבחן שלפנינו, הוא שפוי רק יחסית. שום כלי שבהינף הילוך מגיע למעל ל- 150 קמ"ש בתוך העיר (אופסי), הוא לא ממש כלי "שפוי". בטח שלא אופנוע.
ה- Z750 מחדד עוד יותר את נושא השפיות היחסית. לכאורה אופנוע "אול ראונדר" שאמור לשמש את הרוכב הממוצע בחיי היום יום. לכאורה אופנוע תקציב שהדגש בו על מכסימום אופנוע, אך במינימום מחיר על חשבון איכויות של חלקים מסוימים, אך ה- Z750 מוכיח שלא צריך להיות אופנוע יקר, כדי להיות אופנוע שפשוט כיף לרכב עליו.

ה- Z750 הוא האבא והאמא של כל מה שייצג בשנות השבעים את שלוש האותיות UJM. מנוע ארבעה צילינדר בשורה, חצי פיירינג, שילדת צינורות, ותנוחת רכיבה סטנדרטית. שניה לפני שאופנועי הספורט השתלטו לחלוטין על עולם האופנועים עם פיירינגים מלאים ומרדף נצחי אחרי כוחות סוס וטכנולוגיות שילדה ומתלים

אם את אחיו הגדול שבינתיים כבר הופסק היבוא שלו לישראל, ה- Z1000, לא אהבתי במיוחד, בעיקר בגלל המנוע שלו, הרי שאת ה- 750 הקטן אהבתי בעיקר בגלל המנוע שלו. אני עצמי עוד לא ממש מסכים עם הקביעה הזו שלי שמנוע ליטר עושה לי את זה פחות מאשר אופנוע שלושת רבעי ליטר, אבל זה מה יש. אם מה- Z1000 ירדתי מאוכזב, הרי שה- Z750 גרם לי לחיוך כבר אחרי 5 דקות של רכיבה עליו.
אני לא יודע אם מה שגרם לזה הוא צליל המנוע המטריף שלו. צליל שכבר נדיר לשמוע בעולם הסטרילי שלנו נטול הצלילים. צליל שהזכיר לי איך כעולל זב חוטם הייתי מקשיב בערגה למנועי הארבעה צילינדר במפגשי האופנועים השונים שהתקיימו אז. רעש יפיפה שעלה באויר בינות לערימות ה- GSX-ים, והפך אותי לנוסטלגי בשניה שהנעתי את הקאוואסאקי. אולי הגורם היה אחר, אך פתיחה של המצערת פשוט גרמה לי לחיוך ענק ולסיבוב של הידית עד העצר שוב ושוב, נותן לאופנוע לשחרר ברעש כל כח סוס שקיים ויש בו.



UJM
ה- Z750 הוא האבא והאמא של כל מה שייצג בשנות השבעים את שלוש האותיות UJM. מנוע ארבעה צילינדר בשורה, חצי פיירינג, שילדת צינורות, ותנוחת רכיבה סטנדרטית. שניה לפני שאופנועי הספורט השתלטו לחלוטין על עולם האופנועים עם פיירינגים מלאים ומרדף נצחי אחרי כוחות סוס וטכנולוגיות שילדה ומתלים זלוגות ממסלול המירוצים. אז פלא שרק מלהביט בו הפכתי נוסטלגי? והצליל.. אבל על זה כבר דיברנו מספיק.
האופנוע עצמו כאמור, עונה היטב להגדרה של אופנוע תקציב. מנוע פשוט וותיק, שילדת צינורות פשוטה, מתלים פשוטים למדי, הכל כדי שלא יעלה יותר מדי כסף. כדי שיהיה זול לקניה, ויענה על הצורך הבסיסי של אופנוע לקהל האירופאי במיוחד. צרכן ענק של אופנועים כדוגמת ה- Z750 וחבריו. אופנועים כמו ההורנט 600 המחודש שנבחן על ידי מוסי בגליון הקודם, או הפייזר 600 והבנדיט 650, ובמידה מופחתת משהו, משפחת המונסטרים של דוקאטי ואולי גם המולטיסטרדה. אופנועים אלה נבנים מראש לספק את צרכי הרכיבה הבסיסיים ליומיום, כמו גם רכיבה לטיול של סוף שבוע, לבד או בזוג. אופנועים אלה אמורים לספק נוחות רכיבה טובה, יכולת ספורטיבית סבירה, וכח מנוע לא מאיים עם עקומת כח ליניארית ככל הניתן.

הרוכבת האחורית שהיתה איתי שקלה אמנם 45 ק"ג משקל רטוב ע-ם חגורת הצניעות מפלדה יצוקה, וגם אז הורגש שיפור ביכולת המתלה לספוג את פני הכביש, אך רוכבת במשקל יותר נורמלי תסדר את הבולם כך שהוא יספוג מצוין

העיצוב של האופנוע דומה למשפחת קאוואסאקי המורחבת. כדי לעמוד גם בתחרות על כיסו של הצרכן, עושה קאוואסאקי שימוש בחלקים זהים בכמה אופנועים. כך שאפשר למשל למצוא ב- Z750 זנב של ZX10R. ייצור של מספר רב של חלקים שונים ואקסלוסיביים לכל דגם בנפרד, צורך הקצאת משאבים לכך: לתכנון לפיתוח וכמובן לבנייתו וייצורו של החלק. מה שכמובן מעלה את עלות ייצור האופנוע. האפשרות היחידה לקבלת מחיר זול לחלקים חדשים היא כמובן איכות ייצור נמוכה או איכות נמוכה של חומרי הגלם. קאוואסאקי החליטו כנראה להישאר גם באופנועי התקציב שלהם על הרמה הגבוהה של איכות הייצור, אך כדי שלא להגדיל עלויות, משתמשת החברה היפנית בחלקים קיימים למספר דגמים. כך אנו מוצאים על אופנוע שאמור להיות זול, זנב אחורי מפלסטיק איכותי ועם פנס לד, הלקוחים ישירות מאופנוע העל היוקרתי של החברה. לוח השעונים גם הוא בטעם של פעם ולא דיגיטלי, אם כי תצורת העבודה שלו דיגיטלית לחלוטין.


לטובת הידידותיות הראשונית, מושב האופנוע נמוך למדי עם 815 מ"מ בלבד, וישיבה על האופנוע ותחילת נסיעה עליו מדגישים את המושג תנוחת רכיבה טבעית. קאוואסאקי הצליחו למצוא כמעט את תנוחת הרכיבה המושלמת לרכיבה יומיומית על אופנוע יומיומי. אני לא זוכר שהרגשתי על אופנוע כלשהו התחברות כל כך מיידית עם תנוחת הרכיבה שלו. יש ל- Z750 תחרות בתחום תנוחת הרכיבה: ה- CBF600 של הונדה הוא אופנוע נוח ביותר, אך גם שם צריך להתרגל למיקום הידיים למשל ולשליחתן קדימה. החיבור לקאוואסאקי הוא מיידי. המקום בו תכננת להניח את הידיים, זהו המקום בו תמצא את ידיות הכידון. תרים רגע את הרגל ותניח אותה על הרגלית. נכון טבעי? לא צריך לחפש ולהתרגל. הכל "שם" בדיוק במקום. גובה, או יותר נכון לומר, נומך קומתו של המושב, עוזר להציב רגל יציבה על הקרקע בקלות גם לרוכבים מאותגרי גובה. אני אישית שונא את המצב בו אני חייב כמעט תמיד לרדת עם אופנוע ממדרכה שם שוכן בית יבואן האופנוע בערך בעשרת הסנטימטרים הראשונים שלי לרכיבה על האופנוע. עם ה- Z750 לא היתה שום בעיה כזו. אתה פשוט מרגיש עליו הכי טבעי בעולם בשניה הראשונה שאתה עולה עליו. בקטנוניות אפשר לומר שמבנה מיכל הדלק לא אידיאלי לחביקה יעילה של המיכל.

עירוני
בילוי ראשוני עם האופנוע בחוצות הכרך התל אביבי ואחר כך הירושלמי, מראה שהכלי הזה הוא אולי אופנוע כביש, אך מסתדר בתוך העיר כמעט כמו קטנוע. המנוע הוא פנינה של ממש בהתחשב בייעודו הכלבויניקי. שים הילוך נמוך וסע. הילוך ראשון ארוך יחסית, מאפשר נסיעה איטית בין המכוניות ללא צורך במשחק עם המצמד, גם בנסיעה שקרובה יותר ל- 1,000 סל"ד מאשר ל- 1,500. מעבר להילוך שני, והמנוע מגלה גמישות יתרה כשאפשר לנסוע איתו בקלילות באיטיות מופגנת ללא שמץ שמצה של מחאה מהמנוע מטעמי סל"ד נמוך מדי. משיכה של המצערת מסל"ד אפסי בהילוך שני או שלישי, והמנוע בונה את הכח באופן הדרגתי נטול בורות או דרמות. קשה שלא להשוות בין מנוע ה- Z750 למנוע ה- Z1000, שהיה פשוט מעצבן עם בור מומנט בסל"ד נמוך, שגרם לך למשוך את המצמד בעצבים כדי להקפיץ מעט את הסל"ד על מנת לעבור אותו. מנועו של ה- Z750 פשוט גמיש, עם יכולות אמיתיות בסל"ד נמוך. זהה למעשה לאופנועים של פעם, לפני שהיפנים עשו הכרה עם הקידומות 14 ו- 15 בשעוני הסל"ד.
תנוחת הרכיבה המצויינת מעולה לתנועה העירונית. הרוכב נמצא כל הזמן עם גוף רפוי טבעי ונינוח לחלוטין, ובעמדת שליטה טבעית ומצויינת, המאפשרת למעשה להפנות את כל תשומת הלב לנעשה על הכביש, ולא לחשוב כלל על אופן הישיבה על האופנוע. כמצופה ממנו, אופנוע תקציב או לא, תפעול הקאוואסאקי קליל בדיוק כפי שהיית מצפה מאופנוע מסוגו. יפני קלאסי. בתחום היומיומי וגם לא כל כך היומיומי, המראות פשוט מחורבנות. הן רועדות בכל סל"ד ומראות לרוכב הרבה מהכתפיים, וקצת משולי הכביש. כדי להביט לאחור אפשר רק להסיט את המבט לאחור, או לחילופין לזוז הצידה מהמראה כדי לפנות שטח מראה למה שנעשה אחורה. הצופר דומה יותר לצפצפה של פורים מאשר למשהו שיכול נהג המכונית אפוף הסיגריות והמוסיקה לשמוע כשהוא עובר נתיב אל תוך פרצופכם המופתע. הכידון? הגיע הזמן שנפסיק לראות כאלה על אופנועים בכלל, ואפילו הם אופנועי תקציב. הצינור המכופף ממנו עשוי הכידון נראה כאותה המתכת בה משתמשים לייצור כיסאות מתכת עם פורמייקה זולים במיוחד. לא במקום.


השתחלות עירונית הינה מהמשובחות. אין בעיה ממשית, יחסית לנפחו של האופנוע, להשתחל בין המכוניות. זהו אמנם לא קטנוע, אך יחסית לאופנוע, יש לו יכולות מכובדות בפילוח הפקקים הקמים עלינו השכם והערב. מעניין אותי להשוות בינו לבין היפנים האחרים בקטע הזה, ואני בכוונה אומר יפנים. למונסטרים אין סיכוי מולו עם מרווח צידוד שלבטח אינו יכול להתחרות בזה של היפנים, והבריטים לא נמכרים פה, כך שאין ממש צורך לדבר עליהם.
המתלים רכים ונוחים מאד לרכיבה תוך עירונית תוך שהם מתגברים בקלות על מהמורות הדרך האופייניות לכבישי ישראל. המתלה הקדמי רך מאד, ואינו מעביר כלום לידי הרוכב. הבולם האחורי קשה מעט יותר, עם עומס קפיץ ראשוני קשיח. שני המתלים אינם מתכווננים, למעט עומס הקפיץ מאחור. הבלם האחורי מתגלה בתוך העיר כיעיל מאד עם נעילה מאוחרת מאד ומספיק רגש ברגל. הבלם הקדמי טוב, אם כי לא מספק רגש ברמה גבוהה.

מחוץ לעיר
התחושה הראשונה של רכיבה מחוץ לעיר היא "וואו, אחלה אופנוע". יכולתי להעריך די בבטחה עוד לפני שפתחתי את דף הנתונים שמדובר במנוע בעל פחות מ- 100 כ"ס, אבל הצורה בה הוא מעביר את הכח הזה לכביש היא זו שמרשימה. גם רוכבים שלא מי יודע מה מנוסים בפתיחות מצערת אגרסיביות, יהנו לפתוח גז עם הכל שחור הזה. האופנוע הוא ממש בסגנון האופנועים של פעם, ואם מדברים בשנים האחרונות על רטרו, הרי שה- Z750 הוא האבא והסבא של הרטרו משנות השבעים והשמונים. אתה פותח את המצערת עד הסוף, האופנוע שועט קדימה במהירות, והספרות 200 מגיעות מהר מאד ומבלי שאתה ממש מתכוון שזה יקרה עם צליל מקסים מהאגזוז. הפיירינג הקטן עושה עבודה טובה יחסית לגודל שלו. אמנם מגיע המון רעש רוח אל הקסדה, אבל הוא מצליח להסיט את הרוח מהרוכב, כך שלא מתקבלות מכות רוח בראש. יש המון מקום על המושב כדי שתוכל לקת את הישבן מעט אחורה ולרכון קדימה, והוריד את רעש הרוח למינימום.


רכיבת שיוט אף היא קלה. אמנם הגיר רך כחמאה–ובכלל, כל אופנועי קאוואסאקי עברו שינוי ושידרוג ביכולת הגיר שלהם בשנים האחרונות, אך אין ממש צורך להשתמש בו ברכיבת שיוט היות והמנוע מספק כח כבר מסל"ד נמוך מאד. כך שעקיפה, גם בהילוך שישי מ- 100 קמ"ש, היא עניין קל. פשוט לסובב את המצערת, והאופנוע ישרוק קדימה את עצמו ללא שום בור ביניים או משהו בכלל בדומה.
מה שכן מעצבן בכל זאת, הן הויברציות שמתחילות להרים את הראש באיזור 6,000 הסל"ד, וממשיכות הלאה אל הסל"ד הגבוה. לי באופן אישי זה לא מפריע מי יודע מה, אבל אני מכיר בן אדם אחד לפחות שהיה מקלל בשל כך את הרכיבה על האופנוע. בכל הילוך ובכל סל"ד שמעל ל- 6,000, האופנוע מווברץ בזמזום מרגיז הן בידיות הכידון, והן ברגליות. מה שעוד מעצבן הוא מהלך ארוך מדי של רגלית ההילוכים שלי באופן אישי מאד צרם. כבר שנים שלא רכבתי על אופנוע שהייתי ממש צריך להרים את הרגל מהרגלית כדי להעביר בו הילוך, שכן אחרת, הייתי מעלה את הרגלית למעלה, בטוח שההילוך נבעט מעלה, משחרר את המצמד, ובמקום לקבל שעטה מהירה קדימה, קיבלתי מנוע צורח בפול טורים. זה גם היה הרגע הקבוע של סינון "כוס אמק" עצבני, והעלאה של ההילוך פעם נוספת עם מתן דגש להילוך שייכנס למקום הנכון. הגיר עצמו כאמור רך למדי, גם הורדה מהירה של ארבעה הילוכים בכניסה לפניה, לא משפיעה עליו מי יודע מה עם ירידה חלקה מאד ורכה מאד של ההילוכים.

המנוע הוא פנינה של ממש בהתחשב בייעודו הכלבויניקי. שים הילוך נמוך וסע. הילוך ראשון ארוך יחסית, מאפשר נסיעה איטית בין המכוניות ללא צורך במשחק עם המצמד, גם בנסיעה שקרובה יותר ל- 1,000 סל"ד מאשר ל- 1,500.

ואם כבר בענייני מצערת עסקינן, הרי שמהלך מצערת אידיאלי ומערכת הזרקה מצויינת, מאפשרים הן זחילה במהירויות פקק, והן רכיבה מהירה על כל האמור בקשר להורדות הילוכים עם גז ביניים או עקיפות, עם שליטה מדוייקת על המנוע דרך המצערת. המנוע מתורבת מאד, והמצערת המדוייקת עוזרת לרוכב שלא להתייחס כלל לכמה דלק הוא מזרים למנוע, אלא לעשות את זה בשיא הטבעיות.
הבלמים טובים. הבלם האחורי גם במהירויות גבוהות הוא בעל עוצמה משלו עם יכולות בלימה מצוינות, וגם במהירות בין עירונית הוא מספק עוצמה גבוהה עם מספיק רגש כדי שלא יינעל הגלגל בהפתעה. גם כשננעל הגלגל האחורי, הוא נותן לרוכב אפשרות להרים טיפונת את הרגל מהדוושה ולהישאר עדיין על סף נעילה ולא צריך לשחרר את הדוושה ולהתחיל לחיצה מחדש בדיוק ברגע חירום בו אתה צריך את כל עוצמת הבלם בכל חלקיק רגע נתון. הבלם הקדמי אמנם טוב, אך אינו מספק מספיק רגש בידית. יש בו עוצמה מספקת לסוג כזה של אופנוע, אך אין מה לצפות שהוא ייתן יכולות של אופנוע ספורט. אופנוע תקציב, זוכרים? בבלימת חירום הוא אמנם יהיה מספק, אך מה שיפריע לו לנצל את כל יכולת הבלימה הצפונה בו, הוא דווקא הבולם הקדמי.

מגבלות
המתלה האחורי נטול הכיוונונים סביר. אין מה לשפוט אותו במונחים של מתלים מעולים מעולם אופנועי הספורט, ובדקדקנות הפלצנית האופיינית של כתבי אופנועים, כי הוא פשוט לא נועד לספק מגוון רחב של ביצועים מלבד רכיבה יומיומית או רכיבת שבת. לשני האלמנטים האלה הוא מספיק. עומס הקפיץ הבסיסי שלו טוב, ויחסית לסוג כזה של בולם, הרי שהוא מספק יכולת טובה. שיכוך ההחזרה שלו סביר גם במהירויות גבוהות, והוא מחזיר את הגלגל לכביש במהירות גם במעבר במהירות בינונית (משהו כמו 160, 180 קמ"ש) מעל למהמורה גדולה בדרך המהירה. שיכוך הכיווץ טיפה קשה מדי, אך רכיבה בזוג פותרת את הבעיה הזו. הרוכבת האחורית שהיתה איתי שקלה אמנם 45 ק"ג משקל רטוב ע-ם חגורת הצניעות מפלדה יצוקה, וגם אז הורגש שיפור ביכולת המתלה לספוג את פני הכביש, אך רוכבת במשקל יותר נורמלי תסדר את הבולם כך שהוא יספוג מצוין. כנ"ל גם בתוך העיר. המתלה האחורי יהיה טיפונת קשה מדי, אך לא משהו שמרגישים במיוחד, ומתרגלים אליו די מהר.

 
המתלה הקדמי הוא כבר סיפור אחר. אני לא יודע מה חשבו לעצמם בקאוואסאקי כששמו אותו שם, אבל הוא פשוט רך מדי. הקשחה שלו נדרשת מיד עם רכישת האופנוע. אמנם בתוך העיר הוא מספק היטב את הדרישה של מתלה קדמי רך הבולע את מהמורות הדרך, אבל מחוץ לעיר הוא רך מדי, במיוחד כשמגיעה העת לבלום וחזק. מהלך המתלה הרך נבלע בשניה תחת עוצמת הבלם הקדמי, ופוגע באופן ממשי ביכולת הבלימה של האופנוע. במיוחד אמורים הדברים לגבי תחושת הביטחון שאמור לספק המכלול השלם של חלקו הקדמי של האופנוע בעת בלימת חרום. הבלם הקדמי לוחץ את הבולם עד כמעט לסוף המהלך שלו, ותוסיפו לכך את חוסר הרגש שמגיע הן מידית הבלם והן מהבולם הרך, ותקבלו חוסר ביטחון ביד של הרוכב בידיעה כמה עוד יכולת ספיגה יש מהמתלה הקדמי עד שהוא ינעל את הגלגל. התוצאה המיידית היא כמובן אי יכולת ניצול של כ-ל יכולת הבלמים, בשל חידלון של הבולם הקדמי ורכותו המוגזמת.
שילדת צינורות הפלדה בתצורת יהלום היא המשך של הרצון להוזיל את עלויות האופנוע. השילדה דווקא מספקת קשיחות סבירה, בייחוד בחלקה האחורי ביחד עם המתלה האחורי הטוב יחסית. אבל החלק הקדמי הרך מנדנד את חלקו הקדמי של האופנוע תחת עומס. בשל הרצון להחזיר את האופנוע בחתיכה אחת למטרו, לא לקחנו לא אני ולא יוני (כי אמרתי לו שלא יעשה את זה, לא שהוא לא רצה) את האופנוע אל מגבלות ההטיה. אפשר להוציא מהאופנוע מהירויות פניה סבירות, אך הוא מאותת לך מהר מאד שאין לו שום אות R בשמו.


פסק דין
למרות הביקורות על חלק ממכלולי האופנוע, זהו אחד האופנועים המהנים ביותר עליהם רכבתי. אני יודע שקאוואסאקי לא התכוונו, אבל יצא להם אופנוע מלא.. נשמה. אופנוע עם אופי. לא הטכנוקרטים הקרים מבית ימאהה או הונדה. יש לו יכולות מצויינות בייעוד אליו הוא נולד, יש לו צליל מגניב, ומנוע מצוין וגמיש עם פוטנציאל מצוין לשיפורים. האופנוע הזה פשוט טוב, וכרגע מבחינתי הפרטית, הוא מתחרה ראש בראש עם ה- DL650 של סוזוקי על תואר הקניה המשתלמת ביותר בישראל. אופנוע שכיף לרכב עליו!

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.דניהתייחסות לכתבה22/01/2006 11:49:10
עמיר שלום ואמנם לקחתי את ה- Z750 לנסיעת מבחן , ושני דברים הפריעו לי שמנעו ממני לרוכשו. 1. הגיר לא עבר חלק וכל העברה היתה כמו מכת פטיש של 5 ק"ג. 2. הכלי קטן לאנשים גדולים. 3.רכשתי DL650 שנת 2006 . כיום עם 1500 ק"מ אני נהנה מהכלי מכל רגע. בברכה דני
2.מעין סלםתקציב?22/01/2006 17:34:20
אומנם אופנוע תקציב אבל המחיר עדיין יאלץ את רוב הרוכבים לשקול קניה רק מיד שניה או שלישית. אין מנוס מלהוריד את מס הקניה כדי לאפשר למאותגרים כלכלית לשדרג את הדו"ג לכלי חדש ובטוח יותר.
3.יואבלמה אתם מתעקשים לקרוא לו ZR750?25/01/2006 13:47:14
האופנוע חדש, החליף את ה- ZR750 וקוראים לו Z750s
4.ארזליואב: אולי היבואן חושב23/05/2006 17:58:36
שהקונים מפגרים ןמוסיף R בשביל הדאווין, שיחשבו שהוא כזה.. ממש מיותר, הרי כל אחד רואה שבמקור הוא Z750S


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים