סוזוקי GSXR1000 2003


עדיין מעולה

שלוש שנים אחרי שהופיע בשוק וכבש את קטגוריית הליטר, מופיע GSXR1000 חדש לחלוטין עם נשיפות חזקות בעורף משלושת היצרנים היפנים האחרים

בחן: יהונתן ענפי. צילם: גלעד קוולרצ'יק

להתחיל את היום על גבי GSXR1000 דנדש"ון, בהחלט לא משקף את השגרה (לפחות לא את של רובנו). לא שהיה חסר הרבה לדגם הקודם. רוב הטענות של בוחני האופנועים בכל העולם וגם אצלינו, כוונו בעיקר אל מע' הבלמים שלו שלא עמדה בשורה אחת עם יכולותיו האחרות של האופנוע. עוצמת המנוע הכניסה לשוק את מתחריו של האופנוע ברחבי העולם, כמו גם המתלים שלו, והתנהגות הכביש הסלחנית. מה שעשה את האופנוע למיוחד עוד יותר, היתה היכולת לרכב עליו מהר וחזק מבלי להתאמץ יותר מדי. ריידיביליטי קוראים לזה הגויים. אחת הבעיות הגדולות יותר שעומדות בפני יצרן של כזה אופנוע היא לשפר אותו. מזלג קדמי למשל שנחשב ל"סוף הדרך" על אופנועי כביש סדרתיים, מה עושים איתו? איך לוקחים אופנוע כמו האופנוע הזה והופכים אותו לטוב עוד יותר? התשובה נעוצה כמובן בהבאה של עוד ועד טכנולוגיה מהמסלול אל הכביש הציבורי והפיכתה לנגישה פחות או יותר לכולנו (אם יש לנו את הסכום המתאים בכיס), כך שתהפוך את האופנוע הסדרתי לטוב עוד יותר. לחיצה על הסטרטר מובילה לתחילת הפעולה של המנוע.. כדי להתחיל ולנסוע על אופנוע מהסוג של ה- GSXR1000 צריך אישור ממגדל הפיקוח בנתב"ג. הרעש שמוציא האופנוע פחות סטרילי מהדגם הקודם. דומה יותר לצליל שמוציא דגם ה- 600 הפתוח יותר. הגרגור שיוצא מהאגזוז מזכיר חיית טרף בשניה בה היא עטה על הקורבן. המושב רך יחסית לכל אופנוע ספורט אחר. מפתיע אפילו ברכותו. הכידון רחוק יותר מאשר בדגם הקודם ונמוך יותר. הרגליות גם כנראה גבוהות יותר, תנוחת הרכיבה כולה אומרת שישו ושמחו יוצאים לקרב. מי שמורגל באופנועי ספורט ימצא מהר מאד את מקומו על האופנוע הזה. מבט מהיר לגופו של עניין מגלה אופנוע רזה יותר. מסכת החזית עברה שינוי מהותי עם מראה המזכיר את זה של ה"היאבוסה"(GSX-R1300) המוטרף. המזלג הקדמי המוזהב שזכה לכל כך הרבה מחמאות בדגם הקודם מופיע כאן שוב במלוא הדרו, חושף טלסקופ מוזהב ובעל מראה יוקרתי. בחלק האחורי נגלה זנב גבוה וחד מאד, עם פנס אחורי בעל נוות לד התקוע אי שם מתחת לחלקו התחתון של הזנב. האופנוע עצמו קטן. בהמשך למגמה העולמית (או בהמשך לתחרות בין היצרנים היפניים, תקראו לזה איך שאתם רוצים), הדגם החדש נראה קטן יותר מזה שהוא החליף. התחושה המתקבלת היא של כמעט אופנוע 600. קטן יחסית ורזה. מבט פנימה ולמטה, מגלה משכך היגוי מובנה (ובסיסי יחסית), המאפשר לפרונט לשמור על שפיות מסוימת ברכיבה אגרסיבית מחד, ועל תקשורת תקינה וממושכת עם הכביש מאידך. האופנוע מרגיש קל מאוד במצב עמידה. סוזוקי מצהירים על 168 ק"ג שהופכים אותו לליטר הקל ביותר בעולם. אל תצפו לשפיות מהחיה הזאת. האופנוע קיצוני יחסית, ההיגוי טוב יותר מהדגם הקודם, תגובות האופנוע גם בסל"ד נמוך, חזקות מאוד, האופנוע נולד למסלול.


המראה

 שילוב לראשון. הגיר הסוזוקאי ממשיך פה את אופי העבודה החמאתי שלו, וכך יהיה גם לכל אורך ימי המבחן. העלאת הילוכים ללא מצמד, הורדת הילוכים קלילה, הכל הולך. תחילת נסיעה. האופנוע "טס" קדימה באופן שקט כל כך, מהיר וזריז, עד כי בכלל מתקבלת התחושה שמד המהירות מתחיל בשלוש ספרות. תופעת לוואי מעניינת של אופנועי הליטר, ושחקרתי אותה לעומק, היא גלגל קדמי שמחפש את דרכו מעלה בכל דרך אפשרית, עד כדי כך שעקיפות מהירות של רכבים בכביש בין עירוני, מתבצעות עם גלגל קדמי מרחף כשאתה פותח את המצערת בסל"ד הנכון בכל אחד משלושת ההילוכים העליונים. אם נביט טיפה פנימה למטה, נראה כי בחלקו הקדמי של האופנוע נוכל להבחין במשכך היגוי מובנה (בסיסי יחסית), המאפשר לפרונט לשמור על שפיות מסוימת ברכיבה אגרסיבית מחד, ועל תקשורת תקינה וממושכת עם הכביש מאידך. הטיסה תהליך האצה מהיר יורה את האופנוע לפנים ומושך את הרוכב בעוצמה ובחוזקה, עד שלרגע מתקבלת התחושה כי אפשר לפרוש כנפיים ולהמריא. בקיצור, האופנוע "טס" לפנים, הוא מושך ומושך, ומד המהירות מתחיל לגלות סימני האטה רק באזור ה- 280 פלוס. גם באותן מהירויות סופר גבוהות. מיגון הרוח סביר למי שהפרט הזה מעניין אותו. שורה של מכוניות נעקפות במהירות מבלי שבכלל יבינו מה נפל עליהם. מאיפה הוא בא ומתי הוא נעלם. יתרונו הגדול של מנוע ליטר הוא החוסר בצורך לשחק עם תיבת ההילוכים. אני מנסה לגלות מה המהירות המירבית המופיעה על הצג, ולא ממש מצליח בשל רוחות צד חזקות שמפריעות את יציבותו הכללית של האופנוע. פעם אחר פעם אני עוזב את המצערת ומוריד מהירות כדי לא לעוף עם האופנוע לשמיים על גבי רוח צד (יכול להיות שזה מה שקרה לאליהו הנביא?), ובכל זאת מספיק לראות את הספרות 296 על צג ה LCD. אין הרבה טעם לשפוך מילים על יכולת המנוע. המנוע פשוט אדיר. אם יש לך ביצים וברכיבה בישורת אתה מסוגל לשמור את מחט הסל"ד מעבר ל- 10,000 סל"ד, הרי שמצפה לך סידרה של חבטות בישבן עד שלא תדע בין ארור המן, לברוך סוזוקי. בכל מצב ובכל מהירות בין עירונית אין צורך לשחק עם ההילוכים. אני יודע שהמשפט הזה כבר נלעס ונטחן, אך על ה- GSXR1000 הוא מקבל משמעות חדשה. הילוך שישי, 100 קמ"ש, פתח מצערת, והאופנוע יזנק קדימה כאילו הוא לפחות בשני הילוכים נמוך יותר בתיבת ההילוכים. הנוף מסביב מתחיל להופיע בצורה נורמלית ולא כגוש צבעים מרוח. אני אפילו מצליח לראות עץ ברמת חדות סבירה.

אני מגיע אל הכביש שאני כל כך מכיר ואוהב, והפיתולים שלפני, אותם חרשתי כבר מאות פעמים, מקבלים את מלוא תשומת הלב. פניה ראשונה ואני צולל על הבלמים לקראתה. מוריד את המהירות מ- 200 פלוס לכ- 120 קמ"ש בכלום מטראז'. הבלם הקדמי הרדיאלי אותו קיבל האופנוע המחודש טוב לאין ערוך מהבלם הבעייתי משהו של הדגם הקודם. עוצר באופן כמעט מושלם ומלא רגש. אין שום בעיה לבלום הרחק אל תוך הפניה כשאתה ממש מרגיש את העוצמה בה נושך הקליפר את הדיסק. המתלה הקדמי נדחס באופן מושלם. שני הילוכים נבעטים מטה ואני מתחיל את ההטיה תוך שיחרור של ידית הבלם. האופנוע מציית לפקודה, אך באופן איטי משהו. ציפיתי לתגובה מהירה מאוד מאופנוע סופר ספורט קטן וקל משקל בכל קנה מידה. אך התגובה איטית יחסית, ומכריחה את הרוכב לתת פקודת היגוי חזקה כדי שהאופנוע יפנה במהירות. הירידה עצמה אל תוך הפניה לינארית לחלוטין. שום נדנודים ושום קפיצות. המתלה הקדמי, אחחח, פשוט מדהים... גם בשחרור מהיר של הבלם הקדמי כדי לזעזע את המתלה הוא נשאר בשלו, ועולה בצורה ליניארית ומבוקרת ולא יורה עצמו מעלה, במהלך הרכיבה, גם בתנאי כביש ואחיזה משתנים, הוא עוקב את הכביש באופן מושלם ומאפשר לרוכב לקבל כל מידע אודות תוואי הדרך באופן מלא. משכך ההיגוי אף הוא מבצע עבודה יוצאת מהכלל, ומכריח את חלקו הקדמי של האופנוע לשמור על שפיות כלשהי על מנת שנרגיש מחוברים לאופנוע ולכביש. המתלה האחורי משלים היטב את פעולתו של המתלה המדהים מקדימה, ומאפשר לאופנוע לעקוב את האספלט בצורה טובה מאוד. הזרוע האחורית האדירה עם המתלה מלא הרגש, מאפשרים לרוכב להיות מעודכן און ליין ובאופן ישיר אל נעשה בחלקו התחתון האחורי של האופנוע.



הרכיבה הופכת ליותר ויותר אגרסיבית ומאומצת. השלדה עובדת באופן יוצא מהכלל. סליחה, הפוך: השלדה לא מנידה קצה קצהו של עפעף לכל אותן מעמסות שונות ומשונות שהעמסתי עליה גם בגסות ובמכוון, עד שלרגע חשבתי שאולי אני הזדקנתי קצת. המנוע בכל אותן פניות, מראה יכולות מרשימות. למרות שתחתי מונח אופנוע ליטר, תגובת המנוע לסיבוב המצערת מחושב יותר ומדויק הרבה יותר ביחס לאופנוע הקודם. אל תטעו, עדיין מדובר באופנוע עתיר כוח שבסל"ד לא מתאים במהלך הטיה עדינה, יכול "להטיס" את הגלגל האחורי לצד ואת הקדמי למעלה והדמיון יעשה את ההמשך. אך ביחס לדגם הקודם, מגיב המנוע באופן עדין ומדויק יותר לכל פקודה של המצערת. מאידך, אם ניסיתי להיות טיפה יותר אגרסיבי ופחות עדין בכל אותן פניות, גילה זנב האופנוע עצמאות יתר, והכריח אותי להיות מחושב יותר ומבוקר יותר. בכל אותן פניות הרגיש האופנוע יציב באופן מוחלט, כאילו הבסיס שלו נבנה להיות בזוית ולא ישר. האופנוע "ישב" בפניה באופן מושלם, גם בהטיות סופר קיצוניות כשהרגלית נושקת לכביש, האופנוע מרגיש כאילו נוסעים בקו ישר. המתלה הקדמי מעביר רגש מעולה לגבי מה שקורה בין הצמיג לכביש, ורק אחרי שראיתי את הצמיגים, הבנתי כמה נמוך אפשר לרדת עם האופנוע הזה וכמה מהר אפשר לרכב אתו כשהוא מוטה חזק.

מיכל הדלק הוצר ביחס לדגם הקודם בחלקו הקרוב למושב הרוכב, ומתקבל מקום מושלם לחיבוק המיכל בזמן הרכיבה. גם בהטיות המלוות בברך החיבוק נוח מאוד. במהלך המבחן, הייתה פניה ספציפית אשר שיקפה טוב מאוד את יכולות האופנוע (הפניה שמופיעה בתמונה). רקע קל על הפניה: פניה ארוכה יחסית, מהירות ממוצעת של 120 קמ"ש, מסתיימת בירידה, במהלך הפניה ישנן שתי מהמורות ושדה הראיה טוב. בפניה הזו, יישמתי את רזי הרכיבה, ובדקתי את רמת הרגישות של האופנוע לכל פקודה או תנועה לא נכונה / רצויה במהלך הרכיבה. הילוך שלישי, גז קבוע, לחץ על הרגלית החיצונית והרפיה כמעט מלאה של הכידון לאחר פקודת ההטיה. בשלב הזה, המתלים עקבו את המהמורות באופן מושלם, תנודות קלות של הפרונט על גבי אותן מהמורות הכריחו את המתלה הקדמי לספק יציבות גבוהה, והוא עשה זאת ללא כל מאמץ. הבעיה היחידה שהתעוררה בהלך אותה פניה, היא, כי ברגע שישנו עומס על גבי הכידון (ובואו לא נתיימר להיות מושלמים, רובנו אוחזים לעיתים את הכידון בחוזקה גם במהלך הפניה), חייבים להיות ערניים לעובדה שהפרונט רגיש מאוד, ובהטיה קיצונית יחסית ושילוב עומס קל על הפרונט, תתקבלנה רעידות קלות של מקדימה המתריעות ומזהירות את הרוכב שאם ימשיך ככה, אז שגם הוא ישא בתוצאות. חשוב להבין, כי גם באופנועים רגילים ניתן להיתקל בתופעה דומה, אך באופנוע הזה ניתן להרגיש בתופעה הרבה יותר, בגלל אותה תחושת יציבות שמספק האופנוע בפניות. לסיכום סוזוקי הצליחו ליצור אופנוע יותר טוב מכל הבחינות ביחס לדגם הקודם. האופנוע קל יותר, חזק מאוד בעל מנוע עתיר מומנט שמאפשר הנאה לאורך כל סקלת הסל"ד. מבנה האופנוע אוירודינמי. חופת האופנוע עובדת באופן טוב מאוד במהירות סופר גבוהה.

גזר דין: המתלים, והבלמים בשילוב השילדה, יוצרים אופנוע סופר ספורט נוח מאוד לרכיבה קיצונית ורגועה כאחד. המתלה הקדמי יכול לשמש מודל חיקוי לשאר החברות, הבלם הקדמי דורש טיפה מאמץ, אך הוא מלא רגש לאורך כל טווח הבלימה, כל אותם רוכבים אשר רגילים להשתמש ב 4 אצבעות על גבי הבלם, יצטרכו לשנות את ההרגל ל 2 אצבעות במהרה. האופנוע קרוב לשלמות, ביחס לכמות הפאן שמספק האופנוע, לא ממש מעניין כמה הוא עולה. לימאהה והונדה מחכה מלחמה קשה מאוד. בקיצור ולעניין, מדובר באופנוע סופר מרגש, מבטיח הנאה טהורה בתנאי שהרוכב יהיה מחושב יותר וילמד טוב טוב את דרכי ההתנהגות של האופנוע. מה שרק צריך לעשות הוא לכייל את המתלים באופן הנוח לך ביותר והמתאים ביותר לאופי הרכיבה שלך.



טכני   עמיר שבתאי

השינויים שנערכו באופנוע נועדו בעיקרם לשיפור התנהגותו של האופנוע במצבים קיצוניים. אחד הדברים העיקריים שגרמו ל- R1000 הקודם להפסיד בהשוואה שעשינו לפני כשנה וחצי מול ה- R6, היתה התנהגות הכביש שלו בתוך הפניה. מהירויות הפניה של האופנוע היו נמוכות בהשוואה ל- R6, ובדגם החדש בואו ונאמר שזה לא ממש בטוח. השינוי המהותי ביותר שעבר האופנוע הוא השילדה והזרוע האחורית החדשים שלו. שניהם נבנו ביציקת הואקום החדשנית, המאפשרת דפנות דקות יותר לקורות השילדה, אך עם קשיחות משופרת. הזרוע האחורית אף היא קלה וחזקה יותר. סוזוקי לא מצהירים על אחוזים, אך בעומסים, אפילו לא כבדים במיוחד, מורגש בבירור כי השילדה קשיחה יותר. האופנוע כולו גם צר יותר. הפיירינג מקדימה קטן וצר יותר, ואילו תעלות הראם אייר קרובות יותר אחת לשניה ב- 20 מ"מ אל נקודת לחץ האויר האופטימלית שתידחס למנוע. מיכל הדלק הוצר, ובניגוד לדגם הקודם, כרגע נקודת החיבוק של המיכל מצוינת גם בכניסה לפניה ובתוכה. הבלמים הקודמים נזרקו לאשפה - שם מקומם, ובמקומם הותקנו בלמים רדיאליים מהדור האחרון, כשהקליפרים מחסירים שתי בוכנות מכל צד ל- 4 בוכנות במקום השש של הקליפר הקודם. הבלם הקדמי הנוכחי פשוט מצוין. המנוע עבר שינויים רבים וקטנים שנועדו להפוך אותו לעמיד יותר בעומסים גבוהים מצד אחד, ומהיר תגובה עוד יותר מצד שני עם תוצר לוואי של משקל נמוך יותר. בקיצור, טוב יותר למסלול המירוץ. הטלטלים עברו תהליך שנקרא Shot peened. התהליך הוא "ירי" של כדוריות מתכת קטנטנות המרססות את הטלטל בשיכבת מתכת נוספת ומחזקת את עמידותו העומסים גבוהים. בין הצילינדרים נקדחו חורים למעבר אויר בנקודות הלחץ של הבוכנות, כך שיימנעו הפסדי כח ולהוריד לחץ עבודה מגל הארכובה, כשהתוצאה המיידית היא שני אחוז מומנט נוספים בהשוואה לדגם הקודם, ו- 90 גרם שירדו מהמשקל של גל הארכובה. חצאיות הבוכנה הוחלפו בחצאיות קטנות ודקות יותר, ובסופו של תהתיך הוחלף מעבד המחשב בכזה עם 32 ביט, כשבשילוב עם גופי מצערת קלים יותר, נותן תגובה מהירה ומדויקת בהרבה למצערת. השינויים שעבר האופנוע מצביעים בבירור על הנחישות של סוזוקי להמשיך בשרשרת הנצחונות להן זכה הדם הקודם בכמעט כל אליפות על פני הגלובוס. החל מבריטניה וכלה באוסטרליה. בתחום המנוע לא היו לדגם הקודם מתחרים, וגם כעת ביצועי המנוע של כל אופנועי העל קרובים, כך שהסוזוקי לא נשאר מאחור. בתחום השילדה והמתלים (המתלה האחורי חדש ומשופר) חל באופנוע שינוי מהותי, וטופלו כל הנקודות הבעייתיות של הדגם הקודם כדי להבטיח כאמור, את הישארותו של המלך בפיסגה גם בשנים הקרובות. האם זה יקרה? ימים יגידו.

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים