הונדה VTR1000 SP2


אלוף העולם

רבותי. משהו שונה מכל מה שאתם מכירים. לא אופנוע כביש ספורטיבי, אלא אופנוע מירוץ אמיתי חוקי לכביש שרק לאחר שרוכבים עליו מבינים את המשמעות שלו. עזבו CBR900RR, עזבו GSXR1000, עזבו R1 או R6. צריך לרכב כדי להבין. בתחילה בחנו את ה-SP2 באופן בו בוחנים אופנוע ספורטיבי רגיל, אבל לבחון את האופנוע הזה בפרמטרים של אופנוע ספורטיבי "רגיל", זה כמו להוריד נקודות מבחן ללמבורגיני דיאבלו כי יש לה רק שני מושבים.....

ניב חיימי  צילום: יובל חן


ראשית דבר

קודם כל, לא נבלבל לכם יותר מדי את השכל בנתונים טכניים, ואני ממש לא יודע אם הכביש הציבורי הוא מקום בעל קנה מידה לבחון אופנוע שכזה. מה נשתנה אופנוע זה משאר יבואנים. אז ככה: פעם ראשונה שאני ניגש לקחת אופנוע מבחן מאיזשהו יבואן, ומי שמקבל את פני זה המנכ"ל בעצמו, שגם לוקח אותי לשיחת מוטיבציה בנושא השמירה על האופנוע וכמה שהוא נדיר ויקר. או קיי... השיחה עם המנכ"ל מובילה אל המתלים. אני מתיישב על האופנוע מחוץ לדלת של הונדה, והאופנוע שוקע מתחתי אולי חצי מילימטר. הנסיעה הביתה בתוך העיר דווקא היתה בסדר. המתלים איכותיים וסופגים נהדר ואני לא הבנתי. אופנוע מירוץ, מתלים קשיחים מאד ובכל זאת סופג נהדר. מה שאגב מוכיח את הטענה הנצחית שלי לגבי איכות של מתלים בכלל: ברגע שמתלה הוא איכותי מיסודו, הוא טוב כדי לספוג הכל בכל מהירות ובכל מצב כיוונון.


כיוונון של אופנוע כמו ה- SP אינו דומה לכיוונון מתלים של שאר האופנועים הנעים על כבישי ישראל. כדי לכוון את המתלים שלו בצורה אופטימלית, צריך לנסוע על האופנוע והרבה. אין מצב שרוכב, ואפילו עתיר נסיון, יידע לכוון את המתלה האחורי למשל על פי השקיעה שלו כשמתיישבים על האופנוע במצב עמידה, כי האופנוע פשוט לא שוקע אפילו במצב הרך ביותר שלו מתוך תשעה מצבי עומס קפיץ. מה עושה רוכב שאין לו שבוע שלם להתברבר בנושא הכיוונון אלא אולי שעתיים במקרה הטוב? נוסע לנס הרים עם ספר האופנוע. הצעד הזה של לקחת את ספר הרכב לנסיעה, התברר כמשתלם ביותר. הכיוונון שבחרתי בסופו של דבר היה המצב הדי סטנדרטי איתו מגיע האופנוע, עם הקשחה קלה של עומס הקפיץ, וטיפה בשיכוך ההחזרה. מצב זה היה כמעט אידיאלי לסוגי אספלט שונים: גרוע ומשובש, חלק, בעל אחיזה גבוהה, פניות מהירות של 240 פלוס, פניות איטיות מאד. כאן אני רוצה רגע לקפוץ לרמז האמיתי הראשון שנתן לי האופנוע שהוא בעצם בסיס אמיתי לאופנוע מירוץ. ההילוך הראשון של האופנוע בנוי כך שאפשר להוריד הילוכים להילוך הראשון בקלות תוך כדי רכיבה, על מנת שאפשר יהיה לקחת פניות איטיות במיוחד של 80 קמ"ש בערך בסל"ד גבוה המתאים למסלול המירוץ, ולא להסתמך על המומנט של המנוע כדי שיוציא אותך מהפניה. גיר מירוצים לכל דבר, אבל נחזור למתלים. אחרי הכיוונון אליו הגעתי, הוכיחו המתלים מצויינות בכל סוגי האספלט וכל סוגי המהירות על כל המתבטא מכך מבחינת העומס שהיה מופעל עליהם במגוון רחב מאד של סוגי רכיבה. ואגב, ולפני שמתחילים במבחן עצמו: גם רוכב לא מקצועי אלא ספורטיבי ממוצע, ירכב בתוך הפניות במהירויות פניה גבוהות ממה שהוא רגיל פשוט מפני שהמתלים מצמידים אותך לקרקע ובנוסף מספרים לך בדייקנות מדהימה כל מה שקורה בנקודת המגע של הצמיג עם הכביש. רוכב מתחיל או בינוני דווקא יפחד מהאופנוע בגלל סיפור הדרך המדויק המגיע מהפרונט על כל הזעזועים המורגשים בידיים ובמיוחד בהטיה. רוכב מנוסה ברכיבה "קשה" על אופנועי ספורט, יידע וירגיש בקלות שלמרות כל ה"נדנודים" לכאורה האלה, האופנוע נשאר דבוק לאספלט ורק יקבל יותר בטחון מכך שהאופנוע מספר לו בדיוק מה הוא עובר ועושה. הרוכב המנוסה יידע להפריד בין התחושות הפנטסטיות עם הרגש המדהים המתקבל מנקודת המגע של הצמיג הקדמי בכביש, לבין הרגש המספר על האחיזה של האופנוע בקרקע ופשוט ירכב הרבה יותר מהר בפניות מאשר על כל אופנוע אחר על כבישי ישראל. אתה פשוט נוסע על האופנוע, ומרגיש תקתקתקתקתק מהמתלים ושהם כל הזמן עובדים, אבל אתה מרגיש שהוא מחובר. שלא כמו באופנועים אחרים בהם אתה לפעמים מרגיש ברמה גבוהה את מה שקורה בכביש אבל זה מבלבל אותך מהרגשת החיבור של האופנוע לכביש, ב- SP אתה ממש מרגיש שהאופנוע מחובר לכביש למרות שאתה כל הזמן מרגיש את המתלים עובדים. אבל שוב, כדי לא להיבהל מהסוג הזה של המתלים של ה- SP, צריך להיות רוכב עם הרבה נסיון ואז אתה יכול פשוט להוריד את האופנוע בלי סוף בגלל שמהירות הפניה שלך תהיה גבוהה הרבה יותר מאשר על אופנועים אחרים.

אבל..

אבל בואו נחזור להתחלה כדי שנבין מאיפה באה ההתלהבות שלאחר מכן. אני מגיע הביתה, וקולט שלמרות שהמתלה כמעט ולא זז כשאני מתיישב עליו, הוא על מצב 2 בלבד מתוך 9 מצבים שונים. אני מודה ומתוודה. בתחילה, לא אהבתי את האופנוע. גם כמי שרגיל לאופנועי ספורט קיצוניים, עדיין לא הערכתי נכונה בדקות הראשונות על מה אני יושב. במיוחד שכיוצא דוקאטים אני רגיל במנועי V2 לתת גז במהירות אפס, ולהימשך על ידי מומנט עבה במיוחד, וכאן באיזור 4,000 סל"ד לא קיבלתי כח יותר מ- R6 למשל. רציתי לכתוב גם על העיר, אבל לאור מה שאני הולך לכתוב בהמשך, פשוט חבל על השורות. תנוחת הרכיבה היא לא מה שאנחנו רגילים מאופנועים ספורטיביים מהדור החדש. פה רבותי ניתן הרמז הראשון למי שלא הבין – כמוני למשל בדקות הראשונות, שמדובר באופנוע מירוץ אמיתי. סוס טהור גזע. לא אופנוע כביש ספורטיבי, אלא אופנוע ספורט שעבר אי אלו שינויים כדי להפוך אותו לחוקי לכביש לטובת ההומוליגציה הנדרשת לצורך השתתפות במירוצי הסופרבייק. תנוחת הרכיבה קיצונית לכיוון הספורט. הכידון מכריח את הרוכב לרכב במצב רכון קדימה כל הזמן. הוא לא כמו אופנועי ספורט בהם הכידון נמוך אך קרוב לגוף, אלא גם נמוך מאד וגם רחוק מאד מהגוף, והמושב מאד גבוה. תנוחת הרכיבה היא חוויה חדשה גם למי שמורגל באופנועי ספורט יפניים אחרים. תנוחה של אופנוע מירוץ שם אין את הקטע של נסיעה מנהלתית. אם אתה מייעד את האופנוע לרכיבה עירונית יומיומית כמו על כל ספורטיבי אחר, וותר על ה- SP ולך תקנה פיירבלייד כי אתה פשוט תשנא את האופנוע. הוא פשוט לא מיועד לזה. מדובר – שוב, באופנוע מירוץ. רק ברגע שאתה מתחיל לרכב על האופנוע הזה באופן ספורטיבי, רק אז אתה יכול להתחיל להכיר ולבחון את האופנוע. לפני זה פשוט אין לו מה להציע. הוא לא מיועד לכך. כשאתה רוכב על האופנוע ספורטיבי ואפילו קיצוני על גבול ההשתוללות אתה לומד להעריך את היכולות של האופנוע הזה וכמה אתה - למרות כל הנסיון שלך, קטן על האופנוע הזה. רק לאחר שהאדרנלין זורם אתה מתחיל להעריך אותו. למה מתחיל?...כי אף פעם על הכביש הציבורי לא תצליח להעריך עד כמה הוא יכול לתת לך. צריך להיות רוכב מירוצים על מסלול מירוצים כדי להעריך היכן נמצא גבול היכולת של האופנוע הזה. רק כשאתה במצבים קיצוניים אתה מתחיל להעריך את חוזקה האדיר של השלדה, את העוצמה של הזרוע האחורית המדהימה, ואת היכולת המופלאה, לא מצאתי מילה אחרת, של המתלים. ברכיבה מהסוג הזה אתה פשוט הולך ומתאהב באופנוע מרגע לרגע. בנס הרים בעל הפניות ההדוקות והאחיזה הלא ממש טובה, אין לו יתרון על אופנוע אחר ספורטיבי. ההיגוי שלו מעט כבד וצריך להשתמש במעט יותר כח מכפי שחשבת בתחילה על מנת להוציא אותו מהקו הישר להטיה ראשונית. כנראה עקב חלוקת משקל מסיבית לכיוון הפרונט. אבל פקודת ההיגוי השניה והשלישית במידה ואתה למשל טיפה על הצד בסגנון רכיבת מסלול ואתה צריך לחדד את זוית ההטיה, האופנוע מגיב מהר מאד. סיבה נוספת לסוג ההיגוי, גם הראשוני וגם לאחר מכן הם המצלרים שבנויים בצורה כמעט טרפזית. בחלקם התחתון הם כמעט ישרים לגמרי, ואילו בצדדים הם בנויים כמעט כמו קיר על מנת לאפשר שטח מגע גבוה ככל האפשר ברמות ההטיה במהירויות הפניה אותן מסוגל ה- SP לספק. ברגע שהסטת את האופנוע מהקו הישר, הוא פשוט פונה במהירות מדהימה. בשניה שאתה מתרגל לסוג ההיגוי הזה אתה פשוט מתאהב בו: הסטה קלה של האופנוע מהמסלול הישר, פקודת היגוי נוספת, והאופנוע פשוט ניתך בקרקע ועדיין ממשיך לספק את כל האחיזה שבעולם. מה שנשאר לך עכשיו זה רק לפתוח גז, וכאן מתבטא היתרון של ה- SP לעומת אופנועים אחרים. מעל ל- 6000 סל"ד יש כבר המון כח, האופנוע שואב אותך בתוך הפניה קדימה במהירות, והאופנוע על השילדה והמתלים המדהימים שלו לא זז בכלל. עקב אופי העברת הכח של מנוע ה- V2 והאיזון הכללי של חבילת השלדה מתלים החלק האחורי לא זז ולא מחליק, והצמיג הקדמי נשאר אף הוא צמוד לקרקע עקב המשקל הרב המרוכז בחלקו הקדמי של האופנוע. ככל שאתה רוכב יותר ויותר, אתה מגלה שאתה יכול לפתוח גז הרבה יותר מוקדם והרבה יותר חזק, וה- SP עדיין לא יזוז מהקו. המתלים לא מושפעים מכח המנוע עקב הקשיחות המבנית שלהם והאיכות הבלתי נגמרת, ובשונה לאופנועים אחרים בעלי מומנט גדול כמו אופנועי ליטר ארבעה צילינדריים, האופנוע לא מנסה להרחיב את קו הפניה אפילו במילימטר, אלא נשאר דבוק אל קו הפניה המקורי באופן מושלם. עניין חשוב לא להילחם עם האופנוע בדברים כאלה כשאתה ביציאה מפניה על הגז תוך כדי מירוץ. מנוע הטווין של האופנוע מוכיח אף הוא עליונות עצומה על מנועים ארבעה צילינדריים, ולא פלא שהונדה ביכרו את תצורת המנוע הזו על פני ה- V4. מדובר במיוחד ביציאה מפניה שם כח המנוע מועבר אל הגלגל בשתי פעימות עבודה בשרניות בעלות מרווח אחת מהשניה, מה שנותן לצמיג זמן להתאושש ולאחוז את הכביש בין פעימת כח לזו שבאה אחריה, ולא כמו במנועי ארבעה צילינדר שם הכח מופעל על הגלגל כל הזמן באופן רציף ואתה או מוריד גז, או לא מגביר כח כדי שלא לגרום לצמיג האחורי להחליק.

אופי המנוע של ה- SP חלק מאד. בנוסף למה שכבר כתבתי על מנועי טווין בכלל (שאני מודה ומתוודה: אני מכור אליהם עוד משחר...) אז אפיון המנוע הספציפי הזה הוא בחלקות שלו. אין לו הרבה מה להציע מתחת ל- 6000 סל"ד, אך מכאן הכח מתגבר והולך כל הזמן באופן מוחשי. אין למנוע "בוסט" פתאומי של כח. אלא שהוא עולה בסל"ד באופן חלק מאד ובונה את הכח באופן רציף עד למנתק ההצתה. אין שום סטיה מהליין. הוא כל הזמן חזק במידה כזו שאפשר לפתוח גז מוקדם מאד וחזק מאד בתוך הפניה לכיוון היציאה ממנה, והאופנוע פשוט לא יזוז מילימטר מהקו. לאט לאט אתה מוצא את עצמך פותח גז יותר ויותר מוקדם ויותר ויותר חזק והאופנוע לא מרחיב את הקו ולא כלום אלא פשוט נותן לך את מה שאתה מבקש. אתה כל הזמן מרגיש איך אתה יותר מהר ומהר יותר יוצא מפניות וזה כל הזמן נעשה מהיר יותר והפניה הבאה מגיעה הרבה יותר מהר ממה שזכרת בפעם שעברה כי פשוט פתחת גז הרבה יותר חזק והרבה יותר מוקדם. זה נשמע די מושלם... זה גם מרגיש כך!

ואני רוצה להמשיך שוב עם שבחים למתלים בכניסה לפניה. המתלה הקדמי עובד מדהים בכל הקשור לעבודה שלו על הבלמים. הבלמים חזקים וטובים, אך מנגנים כינור שני לעבודת המתלה. אתה נכנס חזק לפניה כשאתה עדיין חזק על הבלמים, והמתלה כמעט ולא מושפע בכלל, והוא זה שמאפשר לך להמשיך לבלום הרחק אל תוך הפניה. הוא פשוט לא זז בכניסה לפניה, והרי זה מה שכולנו רוצים בשלב הזה של הרכיבה. אפילו שחרור של ידית הבלם באופן לא ממש הדרגתי אלא מעט יותר אלים, לא משפיע על המתלה הקדמי שנשאר נאמן ומדביק את הצמיג אל הכביש. אין הרבה הבדל במהלך המלה בין אם בבלימה חזקה או כשהמתלה חופשי מעומס, כי ההבדל הוא ממש במילימטרים של מהלך לכאן או לכאן. מה שנותן כמובן לרוכב הרגשת ביטחון מטורפת בכניסה לפניה על הבלמים או כשאתה משחרר את הידית במהלך הפניה. האיזון הראשוני של האופנוע נשאר כל הזמן אחיד פשוט כי להבדיל מאופנועים אחרים אין לו למתלה "חלק רך" בחלקו העליון והראשוני של אשר גורם לשקיעה ראשונית חזקה ול"ריקוד" אצל אופנועים אחרים. כך שמי שנותן לך להיכנס חזק על הבלמים לפניה הוא המתלה הקדמי, ולא הבלמים שלא חזקים יותר מאופנועים אחרים וכאן טיפה התאכזבתי כי ציפיתי לעוצמת בלימה שאני לא מכיר. העוצמה שלו גם באה מעט מאוחר ואחרי הלחיצה הראשונית. צריך ללחוץ יותר מדי את הידית כדי לקבל עוצמת בלימה טובה. אבל הוא בעל רגש מטורף והיזון חוזר מעולה, קל לשליטה וליניארי באופן כזה שקל מאד לשלוט על הבלם בקטע הקריטי של שחרור הידית בתוך פניה במהירות גבוהה ובבלימה חזקה מאד. אני באופן איש אף פעם לא הרגשתי כל כך בטוח על אופנוע בבלימה אל תוך פניה.

אבל..  היתרון הגדול ביותר של האופנוע הוא ההתנהגות שלו בתוך הפניה. לאחר שכבר נכנסת אל הפניה ושחררת את הבלמים, אתה יכול לתקן ולעשות בתוך הפניה בדיוק את אותם הדברים שמלמדים בקורסי מירוצים שאסור לעשות. המתלה הקדמי שלו ברמה כל כך גבוהה שהוא מאפשר לך לתקן את הקו באמצע פניה כמו ששום אופנוע אחר שנמכר בארץ לא יודע לעשות. המתלה הקדמי נותן לך ביטחון מופלא, וזה לא ביטחון שווא כמו שאופנועים אחרים נותנים לך להרגיש ופתאום אתה מוצא את עצמך על סף נפילה במקרה הטוב, אלא ביטחון אמיתי. אתה במהירות פניה גבוהה מדי? תקן את הזוית והורד עוד את האופנוע פנימה אל תוך הפניה. האופנוע ברמה כזו שעל הכביש הציבורי הוא בכלל לא יושפע. יש לו עוד המון רזרבות אחיזה שצריך מסלול כדי להגיע אליהן. כמה שניסיתי להוציא את האופנוע משלוותו גם על גבול האסון ועם רגלית צד (היחידה שיש) נשחקת בכביש, ה- SP נשאר אדיש ולא הגיע לשום סף של איבוד אחיזה. המתלים והשלדה כאילו אמרו לי Fuck you, אנחנו לא יודעים מי אתה בכלל ומה אתה רוצה מאיתנו, תן להמשיך לישון ותעיר אותנו כשתלמד לרכב חזק באמת. אתה יכול להעמיס עוד על הקדמי, לבלום עמוק יותר לפניה, לפתוח גז חזק יותר, לחדד פניות ולהרחיב אותן כמה שרק אתה רוצה, אתה פשוט קטן עליו. סע אחי, סע. זה מה שהאופנוע אומר לך, ואז אתה בעצם מרגיש כמה האופנוע הזה גדול על היכולת הממוצעת שלנו בכמה מידות. התחושה על האופנוע היא "עלי אחי, תעשה מה אתה רוצה, אני כבר אחזיק אותך על הגלגלים". אז מה המינוס של האופנוע? המינוס היחיד הוא לא ממש באופנוע אלא דווקא ברוכב. האופנוע הזה הוא אופנוע ספורט מקצועי, וכבכל סוגי הספורט הרוכב צריך להיות בכושר גופני כדי לרכב עליו באופן רצוף לאורך זמן. צריך שרירי בטן, רגליים, ידיים וכתפיים חזקים מאד כדי לעמוד בעומסים שהאופנוע הזה מסוגל להעמיס על הרוכב.

גזר דין

לא דיברנו על העיצוב ועל הזרוע האחורית המדהימה שלו ועל הצבע לבן מירוצים המטריף ועוד, פשוט כי לאחר שאתה רוכב עליו שאר הדברים מתגמדים. רבותי. זהו אופנוע מירוץ טהור. נקודתי. ממוקד. לא לחיי היום יום. האופנוע הזה הוא ספורט נטו. בעל יכולת מטורפת. נוצר לריגושי רכיבה ברמה הגבוהה ביותר. אין מילים...

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים