השוואתי: סופרספורט 2002


אופנועי הספורט הבינוניים הופכים להיות פאקטור חזק בשוק אופנועי הספורט, ואשר יתחזק עוד במהלך השנים הקרובות. אז, מי נכנס לישורת הבאה כמלך הנפח הבינוני?

עמיר שבתאי  בוחנים: ניב חיימי, דני אנגלברג  בוחן אורח: משה פרחי   צלם: יובל חן   חילוץ בהיכון: "אייל המהיר"


 דומה שבשנים האחרונות נותנים יצרני האופנועים יתר דגש על קטגוריה שעד לפני שנים לא רבות הם לא ממש "ספרו" אותה. עד לפני מספר שנים מועט, היוותה קטגוריית אופנועי ה- 600 סמ"ק מן קטגוריית משנה לקטגורית ה- 750 שהיתה בשיאה עד לפני שנתיים שלוש. אף יצרן – למעט קוואסאקי עם ה- ZX6R , לא הציב אופנוע ספורטיבי של ממש בקטגוריה הזו, ודומה היה שאופנוע 600 מוצלח אמור לספק ספורט ברמה סבירה, ביחד עם יכולת תיור. הגדילו לעשות ימאהה שלקחו את ה- FZR600 המוצלח והספורטיבי במוצהר שלהם מתחילת שנות ה- 90, ובמקום לפתח אותו לכיוון הספורטיבי, הוציאו אופנוע חדש לחלוטין ב- 94 שהביא אל הספורט עוד תיור דווקא למרות האות R שהתווספה לאופנוע. מי שהוביל את המהלך היה ה- CBR600, שמאז תחילת דרכו הציע יכולת ספורטיבית לא מבוטלת כלל וכלל, אך עם שימושיות ופרקטיות יומיומית מצויינת ללא כאבי מרפקים. שילוב של אופנוע שיכולת לנסוע איתו לעבודה בבוקר עם חליפה ועניבה, ובשבתות להגיע איתו בחליפת רכיבה אל המסלול הקרוב לביתך, קסם להרבה מאד רוכבים בעולם, ועד היום האופנוע הזה על האבולוציה המתפתחת שלו נחשב לאחד מרבי המכר הגדולים בכל הזמנים.



גם בתחום הטכנולוגי לא הציבו בעבר היצרנים את החזית בכל הנוגע למכלולי האופנועים. את הממתקים הטובים באמת הם שמרו לאופנועי ה- 750 והקטגוריה הפתוחה, ואילצו את ה- 600-תים להסתפק במכלולים מהרמה השניה. דומה היה שאף אחד לא ממש מסתכל על האופנועים הללו, למרות שבמכירות הם דווקא הצדיקו את קיומם ואף למעלה מכך. בארבע השנים האחרונות חל שינוי מהותי בעולם האופנועים בכלל ובקטגוריה הבינונית בפרט. ביצועי המנוע של אופנועי ה- 600 התקרבו מאד לביצועי ה- 750, ובנוסף הציעו משקל עדיף על כל הנוגע לכך מבחינת התנהגות כביש. המדרגה אל אופנועי ה- 750 נראתה מיותרת אפעס, ורוכבים שרצו לעלות אל הספקי מנוע גבוהים יותר מאשר ה- 600 דילגו על ה- 750 למיניהם, ועלו ישירות אל הקטגוריה הפתוחה בה הורגש הבדל של ממש בכח המנוע. הוסיפו לכך את השמועות שרצו כבר מסוף שנת 98 על ביטולה של קטגורית הסופרבייק לטובת אופנועים ארבע פעימתיים בגרנד פרי, כמו גם הצלחת מירוצי ה- 600, ותבינו מדוע קטגורית אופנועי ה- 750 נכחדה כמעט כליל בו בזמן שקטגורית ה- 600 מבצעת שידרוג מטאורי לכיוון הספורט. המצב הקיצוני ביותר של אופנועים אלו אינו מופיע במבחן זה. הן ה- YZFR6, הן ה- ZX6R, והן ה- CBR600 יוחלפו בשנת הדגם הבאה באופנועים צעירים ומוקצנים יותר שיהוו את השיא מבחינת האבולוציה הספורטיבית של הקטגוריה הזו. דומה כי גם הונדה הבינה בשנתיים האחרונות כי לא לעולם חוסן, וה- CBR600 הבא הולך להיות דגם ה- 600 הספורטיבי של הונדה מאז ומעולם. קוואסאקי נטשו אף הם את דרך הפשרה, ובשנת הדגם הבאה צפוי דגם ספורטיבי מוקצן ומטורף. סוזוקי ממשיכים עם ה- GSXR600 הנוכחי, וימאהה משדרגים את ה- R6 המוטרף עוד צעד אחד קדימה. נראה כי היום - בעולם בכלל וגם בארץ, יותר ויותר רוכבים מסתפקים בהספק הגבוה ממילא אותו מוציאים מנועי ה- 600, ומעדיפים את התנהגות הכביש העדיפה של הנפח הבינוני על הקטגוריה הפתוחה עם כח המנוע האלים. התלבטנו קשות אם לערוך את המבחן כמבחן שכותרתו היא "מי האופנוע שנותן בראש הכי חזק לאחרים", או "מי מציע את השילוב האולטימטיבי בין ספורט לחיי היום יום". האם לבחון את האופנועים על פי אמות מידה כלליות שכוללות בין היתר שימושיות יומיומית, נסיעה לטיולים, נסיעה בזוג וכד', או לבחון אותם על המגבלות בתנאים הספורטיביים הקיצוניים ביותר אליהם אפשר להביא אופנוע על הכביש הציבורי. בסופו של דבר החלטנו ללכת על הספורט ומסיבה פשוטה: אנו בעצמנו רכבנו כולנו מתישהו על אופנוע ספורטיבי קיצוני כזה או אחר, ואנו כרוכבים יודעים שהיינו מעדיפים להקריב נוחות ונוחיות יומיומית ולקבל יותר ספורט, במקום להתפשר על יכולת האופנוע בכבישים מפותלים. כך שבסופו של דבר החלטנו שהכותרת הראשונה תהיה זו שהכי תתאים לנושא הכתבה, ובנסף: תערוכת מינכן הוכיחה כי קטגוריית ה- 600 הולכת לכיוון האלים של קטגוריית הספורט, ואם היפנים מקצינים לכיוון מסוים, הרי שהם יודעים מה הם עושים ולו מפני שהם רוצים למכור עוד אופנועים. מה שאומר שהקהל רוצה לתת בראש, ואם הקהל – שמשמעו אתם, רוצה ספורט, אנחנו בטח שלא נתווכח.

מה היה לנו שם...
כל האופנועים שבמבחן משדרים ספורט מהרגע הראשון שרואים אותם. הצביעה של הסוזוקי נותנת את האימפקט הגדול ביותר ממבט ראשון. האופנוע נראה כאילו הרגע ברח מאיזשהו מסלול, ורק בטעות הגיע אל הכביש הציבורי. לעומת הימאהה שעמד לידו נראה האופנוע מעט בולבוסי ושמן, אך למרות הרוחב המוגזם באיזור מיכל הדלק מדובר באופנוע שמשדר קרביות נטו מהרגע הראשון. "תן לי בראש ועכשיו". ה- R6 אף הוא משדר כסאח. האופנוע קטן, והצביעה האגרסיבית והיפיפה שלו לטעמינו, מגבה את הקוטן המתאים למסלולי מירוץ יותר מאשר לכביש הציבורי. ה- CBR600 מרגיש אפילו קטן יותר. הוא צר מאד, וכשעולים עליו מרגישים כאילו עולים על אופנוע עירום ללא פלסטיקים ולא על אופנוע ארבעה צילינדר רוחבי. הקאוואסאקי הוא הפוך לחלוטין מההונדה, ושונה למעשה מכל האחרים. הוא בעליל מרגיש גדול יותר ופחות ספורטיבי, ולמרות החרב הצבועה בדגל שחמט ממסלול המירוץ, הוא כבר ממבט ראשון נראה גדול ומגושם והרבה פחות ספורטיבי משלושת האחרים. עליה על ה- 636 לאחר שעלית על שלושת האחרים מאששת את מה שנראה מרחוק: האופנוע מרגיש גדול, ומרגיש כאילו הוא מחפש את נקודת העגינה הקרובה בנמל הקרוב.



עליה על ה- CBR מסבירה מדוע בשנה הבאה יופיע דגם חדש. הונדה כנראה רק עכשיו הפנימה את הצורך של הרוכבים באופנוע ספורטיבי ולעזאזל השימושיות. האופנוע אמנם לא מרגיש אפילו דומה לאבותיו המיתולוגיים, אבל כבר בעליה עליו הוא אינו משדר תחושה של לתת בראש, אלא ממשיך איכשהו את הקו השימושי של אבותיו עם תנוחת רכיבה מתונה יחסית. הקטע שאותנו הדהים הוא שאיך שאתה מתחיל לגלגל את האופנוע אפילו מבלי להניע אותו, אתה מרגיש שהאופנוע הזה בנוי מחתיכה אחת שלמה. הוא מרגיש מאד קטן, אבל המושב של הרוכב רחב ומאפשר תנוחת רכיבה ואפשרות חופשית לנוע מצד לצד ברמה שלא היית מצפה ממבט על האופנוע בעמידה לפני שעולים עליו. מאידך, המושב של ההונדה הוא הקשה ביותר משאר האופנועים עד לרמה של חוסר נוחות לאחר פרק נסיעה לא ארוך, ואתה ממש מרגיש כאילו משהו מתחיל ללחוץ לך בתחת. ה- R600 אמנם שמנמן יותר מההונדה והימאהה, אך הוא האופנוע הצפוף ביותר מהרביעיה. מצד שני מציע ה- R600 את תנוחת הרכיבה הקיצונית ביותר. הכידון הוא הנמוך ביותר והרחוק ביותר מגוף הרוכב, ועל כן הרכינה קדימה מודגשת. הרגליות גבוהות מאד, וכל האופנוע זועק מסלול ואטרף מהרגע הראשון. "מה פתאום אתה נוסע עלי במנהלתית לסדום ערד? מה אין לך טנדר?!" הוא הכי פחות נוח לנסיעה מנהלתית ומעמיס המון משקל על הידיים והכתפיים כיאה לאופנוע שמגיע למעשה עם פוזה והרגשה של מוכנות מלאה למסלול. צריך לעבוד הרבה עם שרירי הכתפיים והבטן כדי לא להעמיס יותר מדי על הגב. ההגדרה המתאימה ביותר לסוזוקי היא "קטן ועצבן", עם צליל מנוע גס ומחוספס שפשוט מטריף לך את המוח כבר מהשניות הראשונות שאתה מניע אותו. כולו משדר שהמראות והמאותתים ממש מיותרים עליו והגיעו אליו בטעות. ה- 636 לעומת האחרים מרגיש ענק, עם משקף רחב וגדול מאד, מרחק גדול בין ידיות הכידון, רחב באיזור הרגליים, וכל כולו אומר נוחות ומתינות. לעומת האחרים בכל אופן. לא מדובר פה בגולד ווינג, אך לאחר כמה מאות קילומטרים על הסוזוקי והימאהה, עליה על ה- 636 כדי לקחת אותו אחורה בפנית פרסה גרמה לאחד מאיתנו לחפש את הרוורס. כמובן שמדובר בגוזמה, אך בכל זאת מדובר באופנוע גדול. היתרון של ה- 636 הוא שהוא מיד נותן לך תחושת בבית. המושב רחב ומקבל את הרוכב בסבר פנים של גיישה יפנית המקבלת את המאהב המליונר התורן שלה לארוחת ערב. כל איבר בגוף מתמקם בדיוק במקום בו הוא אמור להתמקם ללא שום מאמץ. טבעי מאד, ויש המון מקום לנוע עליו ברכיבה ספורטיבית. מצד שני, זו גם הסיבה שהוא היה הכי קשה לרכיבה ספורטיבית (הכל כמובן יחסי): המושב הרחב פשוט הפריע לתנועות מהירות של הגוף מברך ימין לברך שמאל למשל, והרגשנו כאילו צריך ממש ללכת כברת דרך מסוימת כדי להגיע מתנוחת גוף ימנית לשמאלית. הימאהה פשוט נגמר. אתה עולה על האופנוע, והמשקף נגמר לך מתחת לסנטר. קטן ופצפון עם רגליות גבוהות מאד, אך הוא אינו מרגיש צפוף כמו הסוזוקי. הימאהה מרגיש בהתחלה מעט מוזר כשהכידון יושב כמעט בקו ישר מתחת לכתפיים של הרוכב, ואין כמעט שליחה של הידיים קדימה אל הכידון, אך מתרגלים לכך בשניה. פחות מתרגלים לזה שהידיים קרובות מדי אחת לשניה עקב הרוחב המצומצם מאד של הקליפאונים, וברכיבה מנהלתית זה קצת מפריע. ברכיבה ספורטיבית בה הגוף רכון קדימה והמרפקים פתוחים, אין לכך כמובן שום השפעה. ה- R6 הוא האופנוע היחיד שמשדר סאדו מהרגע הראשון וכאילו אומר: שלום, התיישבתם על גוש בטון, מי אתם בכלל, בואו בבקשה ונתחיל בנסיעה. לעומת הסוזוקי הוא משדר כמעט אותה תחושה של קרביות, אך הוא יותר נוח בכל האמור לתנוחת הרכיבה. אפשר לזוז עליו הרבה יותר, מה שמשליך על התאמה אישית של תנוחת הגוף לאופנוע ברכיבה ספורטיבית וכמובן בנסיעה מנהלתית. תנוחת הרכיבה של ה- R6 טובה יותר משל ה- R600 ולו רק בגלל הסיבה שהכידון אינו רחוק מהרוכב כמו בסוזוקי ואין צורך ברכינה מסיבית קדימה. כל האופנועים למעט הקוואסאקי מרגישים כבר מן ההתחלה כאילו הם אינם סופרים יותר מדי את הרוכב. אתה עולה על האופנועים, והם כמעט ואינם זזים על המתלים. ה- 636 מעביר תחושה פחות ספורטיבית כבר מרגע העליה עליו כשהמתלים שוקעים את ה- 10% מתחת לתחת.

תן לו בטורים
הסל"ד הבינוני של אופנועי ספורט אולי אינו רלוונטי במיוחד למסלול המירוצים, אך לכביש הציבורי יש לשלב הביניים הזה השפעה גדולה על אופן ואופי הרכיבה, במיוחד בשלב היציאה מהפניה. כבר בסוף הסקשן הראשון של הרכיבה הבנו שאולי כולם בנפח ה- 600 (למעט ה- 636 שלא ממש), אבל ההבדלים בין המנועים גדולים מאד. ה- R600 אמנם חזק למעלה בשעון הסל"ד, אך באמצע הוא חלש לעומת הימאהה והקאוואסאקי. רול און ראש בראש מול ה- R6 שנותן נתוני מנוע דומים מאד, משאיר את ה- R600 מאחור עם קושי מסוים בעליית הסל"ד לעומת ה- R6 שכבר מ- 6,000 סל"ד פשוט רץ קדימה. ה- 636 הוא מהבחינה הזו המלך. העליה בנפח המנוע גרמה לו להיות החזק ביותר ובאופן מוחשי משאר אחיו לקטגוריה בסל"ד הביניים, ובהשוואה אליהם הוא מושך כמו קטר ביציאה מהפניה. לא מדובר אמנם ברמה שאם הרוכב פספס הילוך אז האופנוע יוציא אותו מזה בקלילות של אופנועי הליטר. עדיין מדובר בנפח מנוע נמוך יחסית עם כיוונון לעבודה בסל"ד הגבוה, אך אם כל האופנועים נכנסים לפניה באותה מהירות ופותחים ביחד גז ביציאה ממנה, ה- 636 ייצא ראשון. זהו יתרון אדיר לרוכב הספורטיבי בכביש הציבורי, במיוחד אם הוא אינו יותר מדי מנוסה ואינו שומר כל הזמן את המחט בצד הימני של סקלת הסל"ד. מנוע ה- R6 נותן את ההרגשה של המנוע החזק ביותר עם התפרצות כח ממשית ברגע שעולים אל התחום החי של המנוע, ובתחום הבינוני הוא חלש אך במעט מזה של ה- 636. ההונדה הוא החלש ביותר בסל"ד הבינוני, ומנוע ה- FS אינו אוהב לעבוד מתחת ל- 9,000 סל"ד. מעבר לתחום הזה יש בהחלט כח מספק, אך לא ברמה של האופנועים האחרים, ואין לו התפרצות כח בדומה לימאהה ובמידה מסוימת גם לסוזוקי. מה שעוד לא היה אופייני להונדה מהדור החדש הוא נקישה עצבנית ביותר בין ראשון לשני. הנקישה הזו מעצבנת בקטע של רכיבה ספורטיבית חזקה בה הרוכב מפנה את הראש למטה בבהלה בדיוק ברגע שהאופנוע על הקשקש ביציאה מפניה איטית במיוחד של 70 או 80 קמ"ש ומעביר לשני. הכנסה לראשון ממצב עמידה נותנת בדיוק את אותה הנקישה, ובפעם הראשונה שהכנסנו לראשון בדקנו אם ההילוך נכנס לראשון או שאולי שברנו משהו. שאר ההילוכים עוברים בחלקות מצויינת וברמה גבוהה, מה שגרם לנו לבדוק אם יש איזשהו חופש איפשהו או שהשרשרת אינה מתוחה מספיק. אך מסתבר שפשוט כך בנוי האופנוע, וזה לא ממש מתאים להונדה שיודעת להוציא תיבות הילוכים איכותיות יותר. ל- 636 יש מחלה אחרת שלפעמים בין שלישי לרביעי או בין רביעי לחמישי ההילוך לא נכנס ונתקע במין הילוך ביניים עם אופנוע שלא זז וסל"ד בשמים. לא לעניין, במיוחד לא ברכיבה ספורטיבית כשזה קורה כשהאופנוע קרוב ל- 200 קמ"ש והברך ברצפה ופתאום אין דרייב. צריך ללמוד את תיבת ההעברה של ה- 636, ולהתרגל להעביר הילוכים באופן מעט יותר אלים על מנת שההילוך ייכנס על בטוח. מלבד זה גם כאן הגיר הוא איכותי עם הילוכים שעוברים חלק וטוב לאין ערוך מהדגם אותו הוא החליף. אף אחד לא יופתע אם מבחינת התחושה והחלקות של הגיר נכתיר את הסוזוקי למלך הבלתי מעורער. סוזוקי תמיד הצטיינו בתיבות הילוכים מעולות וגם הפעם הם לא נפרדים מהסטנדרט הגבוה שלהם. אין נקישות, הכל חלק לחלוטין ומדויק, כאילו חשמלי. ה- R6 מדויק מאד בהעברת ההילוכים ואיכות הגיר נופלת רק במעט מזו של הסוזוקי.

מתחת לתחת
השלדות פשוט מעולות, וצריך רכיבת מסלול תובענית של ממש על מנת לבחון אותן כראוי. מבחן על הכביש הציבורי לשלדות באיכות ובקשיחות כמו של האופנועים שבמבחן יהיה פשוט קשקוש ואנחנו לא מתיימרים להביא אליכם רכיבה מהכביש הציבורי שכאילו לקוחה ממסלול המירוץ. המתלים של הסוזוקי כמעט מושלמים. גם זה תחום בו סוזוקי מצטיינת מאז ומעולם, וגם הפעם הם עומדים בסטנדרטים הגבוהים שלהם. השקיעה של הפרונט תחת בלימה מדוייקת ונשלטת לחלוטין, אך ההיזון החוזר לוקה מעט בחסר. המתלים של הסוזוקי מצליחים לגהץ היטב את הכביש ברכיבה ספורטיבית גם ללא יותר מדי משחקים בכיוונון המתלים. המתלים הללו טובים מספיק גם לצד השני של הרכיבה והוא הרכיבה היומיומית. הם מצליחים לספוג היטב את תחלואי מכורתינו ברמה שאתה לא מצפה לה ממתלים שמכוונים בעליל לצד הספורטיבי. הם פשוט איכותיים מאד. כניסה במהירות מופרזת אל תוך הפניה על הבלמים סוחטת התפעלות מיכולת העבודה של ה- GSXR. העברת המשקל קדימה לינארית ומבוקרת, והרוכב שולט הרבה יותר על אופן ומהירות העברת המשקל קדימה כשהאופנוע במצב קיצוני של בלימה תוך כדי כניסה לפניה. ההרגשה שעולה מהם היא של איכות ללא פשרות. ב- R6 המשקל עובר קדימה כאילו יש שם מתג ON/OFF. בום. אך רמת התנהגות האופנוע כחבילה עולה על זו של הסוזוקי: הימאהה חוזר לאיזון הראשוני שלו הכי מהר מכל ארבעת האופנועים, כך שהרוכב יכול להמשיך את עבודת הרכיבה בצורה אופטימלית לעומת שאר האופנועים שלוקח להם קצת יותר זמן לחזור לאיזון לאחר הפעולה הקיצונית של בלימה חזקה בשילוב של תחילת הטיה. רוכב פחות מקצועי יעדיף דווקא את הסוזוקי בכל מה שקשור לכניסה לפניה על הבלמים. הבלמים של הסוזוקי פחות טובים מאלה של הימאהה, ומהלך הידית ארוך יחסית. כך שקל יותר להיכנס לפניה על הבלמים מהסיבה הפשוטה שקל יותר לשחרר את המנוף לאחר תחילת הפניה. זה לעומת הבלמים שפשוט מדהימים את מי שרוכב על הימאהה. ים של רגש, ים של עוצמה, אך הכל נמצא במהלך ידית של מילימטרים בודדים. רוכב מקצועי יאהב יותר את הבלם של ה- R6 היות והוא גם יכול לנצל את מלוא יכולת הבלימה של הבלמים הפשוט מדהימים האלה, וגם כי מהלך מנוף קצרצר לא ישנה לו יותר מדי. ממילא הוא רוכב מהר והוא צריך שהפעולות יתרחשו מהר, ויחד עם זה שהאופנוע חוזר לאיזון מהר מדי גם ברכיבה אגרסיבית, ירכב הרוכב המקצועי מהר יותר ויבצע את פעולות הבלימה, ההטיה והיציאה מפניה מהר יותר מאשר על הסוזוקי. מה שמפריע ב- R6 כשרוכבים איתו ראש בראש ליד הסוזוקי, הוא המחסור במשכך היגוי שבקטעים מסוימים מאד, במיוחד ביציאה מפניות מהירות עמוסות במפים כשהרוכב על הגז, הפרונט מתחיל לזגזג מצד לצד באלימות מודגשת עד שבשלב מסוים החלטנו שמספיק לבחון שם את האופנוע כי אולי הרוכב אמיץ מספיק כדי לא להוריד גז, אבל האופנוע בסופו של דבר יעוף ויפול. ההשוואה ל- R600 שבאותה הפניה פשוט נוסע יותר מהר מהימאהה בגלל שהוא כן מצויד במשכך, גורמת לנו לחשוב שהימאהה אכן זקוק למשכך היגוי. עוד הבדל מהותי בין הימאהה לסוזוקי הוא בהיגוי. ההיגוי של הימאהה מהיר יותר מזה של הסוזוקי והוא ייכנס אל תוך הפניה במהירות גבוהה מעט יותר, אך האופנוע פונה ויורד למטה עד שלב מסוים. החל מאותו שלב הרוכב צריך להמשיך וללחוץ על ידית הכידון ולהמשיך ולתת פקודת היגוי כדי שהאופנוע ימשיך לרדת למטה. ה- R6 פשוט מבקש פקודת היגוי אחת ויחידה ואגרסיבית בסגנון מסלול. בום, ירידה עד שהברך צמודה לאופנוע, וזהו. זאת לעומת הסוזוקי שפשוט מושלם בקטע הזה וממשיך לרדת למטה חלק ולינארי. אחרי פקודת ההיגוי הראשונית פשוט אין יותר צורך לגעת בכידון והאופנוע ממשיך מצוין את פקודת ההיגוי.

ההיגוי של הסוזוקי מהיר מאד, ונופל רק במעט מזה של הימאהה, אך בכביש הציבורי יש לו איזשהו יתרון לרוכבים טיפה פחות מנוסים. ה- CBR משלב בין הימאהה לסוזוקי מבחינת מהירות החזרה לאיזון הראשוני. קצת לאט יותר מהימאהה, וטיפונת מהר יותר מהסוזוקי. ההונדה נותן מצד אחד תחושה שהוא מאד קשה וספורטיבי, ומצד שני הוא מגהץ מעולה את פני הכביש. בכלל התכונה הבולטת ביותר אצל ההונדה הם המתלים שאמנם לא עומדים בלחץ ספורטיבי כמו הסוזוקי והימאהה, אך נותנים די והותר קשיחות לכביש הציבורי, ומצד שני מגהצים מצוין את פני הכביש. הבלמים של ההונדה הם בפירוש הכי פחות טובים מהחבורה שבמבחן. יש להם אמנם מספיק והותר רגש בידית, אך בהשוואה ראש בראש מול שלושת האחרים הם פשוט לא חזקים מספיק. ההונדה נכנס לפניות על ההיגוי רק מעט לאט יותר מהסוזוקי והימאהה, ומהיר יותר מהקאוואסאקי, ובכל מקרה ההיגוי שלו לינארי מאד ומזכיר יותר את זה של הסוזוקי מאשר את זה של הימאהה. ה- 636 לא נמצא בכלל בליגה של האחרים. יש לו אמנם מתלה קדמי שסופג מצוין את פני הכביש באופן כללי, והוא מספק רגש מקדימה אל הרוכב ברמה גבוהה אפילו יותר מזו של הסוזוקי, אך הוא לא מסוגל לעמוד מול האחרים בעומסים של רכיבה חזקה והמתלה הקדמי מתחיל להתעוות ולהתנדנד. הוא פשוט רך מדי והרוכב לא מרגיש נוח איתו כשהאופנוע על הקשקש. במעבר מהיר מצד לצד בסגנון שיקיין, או בפניה מהירה עמוסת מהמורות האופנוע מתנדנד, ואם אתה חושב להיכנס לפניה עם מהמורות נאמר בעשרה קמ"ש מהר יותר, אתה פשוט תוותר על זה. הבלם הקדמי חזק יותר מזה של ההונדה, והעוצמה שלו מתחרה בזו של הסוזוקי. ההיגוי של הקאוואסאקי הוא הכבד ביותר מכל האחרים. אמנם פקודת היגוי אחת תספיק וההיגוי לינארי. אבל לעומת האחרים שדורשים נגיעה בכידון, ה- ZX פשוט דורש פצצה של פקודה בכידון למרות הכידון הרחב מאד שלו שנותן מנוף היגוי רחב מאד. דווקא החולשה היחסית של ה- 636 שבעיקרון הוא אופנוע ספורט מהשורה הראשונה, מראה עד כמה הוקצנו אופנועי קטגוריית ה- 600 לכיוון הספורט. ובמאמר מוסגר למי שחשובה גם הפונקציונאליות העירונית: בקטע הזה ה- CBR יהיה הכי טוב. יש לו מתלים שמגהצים את הכביש, והוא קטן מספיק כדי להשתחל כמעט לכל מקום עם זוית צידוד טובה מהאחרים. אופנוע שליחים. ה-ZX וה- R6 יחלקו מקום של כבוד בין אלה שאפשר לחיות איתם אבל לא ממש רצוי, וה- R600 יהיה נוח בעיר בדיוק כמו שיהיה נוח לרכב בעיר על אופנוע מסלול טהור.

והמנצח הוא...
הימאהה. אין ספק. ה- YZF-R6 מתנהג כמו אופנוע מסלול. אין לו "באמצע". הוא חד, קטן, ממוקד למטרה אחת והיא לבצע זמני הקפה הכי מהירים שאפשר. צריך לרכב עליו בסגנון מסלול כדי שיהיה בכלל אפשרי להתקרב למגבלות שלו. הימאהה יותר מכולם מאפשר לבלום רחוק ומאוחר אל תוך הפניה עם יד עדינה על ההדק לאחר פקודת בלימה אחת והחלטית על הבלמים המעולים שלו. הוא דורש היגוי חד ומהיר על זוית ההיגוי הסופר מהירה שלו. הוא מתאזן הכי מהר לאחר פקודות רכיבה שמאמצות אותו ומקרבות אותו למגבלות, והמנוע שלו הוא הטוב ביותר משאר אחיו לקטגוריה. היחיד שמתקרב אליו הוא הסוזוקי שנותן כמעט את כל מה שהימאהה נותן, אך לעומת הימאהה הוא גם נותן תחושה של אופנוע מסלול מהרגע שאתה עולה עליו ומשחרר קלאץ' בפעם הראשונה וזהו יתרון שיגרום לחלק מהרוכבים להעדיף דווקא אותו. אבל בסך הכל, הימאהה מבצע כמעט את הכל טוב יותר מכל האחרים, ושלושת הבוחנים הצביעו עליו פה אחד כמנצח.

 

 

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים