KTM DUKE 640


קטום ירוק

“קודם כל לפני הכניסה לפניה אתה מרגיש איך האופנוע בולם: בלימה סופר חזקה ועם המון המון רגש. יש המון עוצמה. הרבה מעבר למה שהאופנוע הזה שוקל או המהירות שהוא מסוגל לייצר."

כפיר לוין  צילם: אפי שמח


תנוחת הרכיבה על הדיוק מזכירה מאד תנוחת רכיבה של כל אופנוע דו"ש אחר ממוצע. גובה המושב (860 מ"מ) מתאים לאופנועי סופרמוטרד אחרים שאנחנו מכירים בארץ. מה שאומר שחוץ מקוטר הגלגלים הקטן יותר שמנמיך את האופנוע לעומת אופנועים דו שימושיים אחרים, לא עשו ק.ט.מ. הרבה בתחום הגובה. מהלך המתלים אף הוא קצר יותר מאשר אופנועי ק.ט.מ. אחרים למשל, אך לעומת אופנועי דו"ש אחרים כמו XR-ים או DR-ים, מדובר במהלך מתלים קצר במעט בלבד. גובהו של האופנוע מוסבר לדעתנו במבנה החבילה הכללי שבנו ק.ט.מ. עם שילדת זנב הממוקמת גבוה יחסית על השילדה לעומת אופנועים אחרים. מה שכנראה מסביר גם את המרחק הרב שיש יחסית אל הרגליות, וכתוצאה מכך כמובן גם מרווח רגליים נדיב. הויברציות של האופנוע מטרידות ביותר. אין הם ברמה של האדוונצ'ר, אך עדיין מדובר ברמת ויברציות שהיא מעל ומעבר מכל סינגל אחר שאנחנו מכירים. בנקודה זו חייבים KTM לטפל, ומה שיותר מהר כן ייטב.

המושב רך יחסית ל- KTM-ים אחרים ובמיוחד לאדוונצ'ר, אך בהשוואה לאופנועים אחרים ובמיוחד לדו"שים אחרים מדובר במושב צר יחסית וקשה. עדיין טוב עשו KTM שבחרו לרכך את המושב. השקיעה של הישבן בתוך המושב בעת תאוצה למשל מעולה, והישבן לא מחליק אחורה וגורם לרוכב להיאחז בכידון באופן מיותר. בכביש מהיר סובל המושב כמו בשאר דגמי KTM מנוקשות מיותרת, והרוכב מתחיל לחפש לעצמו תנוחה אחרת על אחת מעגבותיו כדי לתת לשניה צ'אנס לנוח. הנדסת האנוש של הדיוק היא כמעט ברמה יפנית, וללא ספק ברמה הגבוהה ש- KTM הציגו עד היום. זו ממש לא רמת המתגים אליה הורגלנו מ- KTM. כמו גם הנדסת האנוש באופן כללי. עניין הנוחות סובל גם מהמתלים הנוקשים. מתלים נוקשים הם אלמנט הכרחי באופנוע מסוגו של הדיוק, והם מעבירים מצוין את הקורה בכביש הישר אל גופו של הרוכב, וזו גם בדיוק הבעיה. כל מה שקורה בכביש עובר הישר אל גוף הרוכב. כך שנוחות הנסיעה היא לא משהו שהדיוק יכול להתגאות בו. הרגליות ממוקמות מעולה. הרגליות ממוקמות בדיוק מתחת לישבן, מה שמאפשר לפרוק בקלות משקל מהכסא אל הרגליים אם אתה רוצה ללחוץ על אחת הרגליות בכניסה לפניה למשל.



כניסה לפניה חושפת היגוי קל בטירוף. האופנוע פונה יחד עם הכיוון אליו מפנה הרוכב את המבט. לא צריך יותר מנגיעה קלה בכידון על מנת להוריד את האופנוע למטה. במהירויות נמוכות בנות פחות מ- 40 או 50 קמ"ש, ההיגוי אפילו חריף ומהיר מדי. גם בתחום זה משפיע האופנוע ידע רב על הרוכב, אם כי לא ברמה שעושה זאת הבלם הקדמי המעולה. רוכב שמורגל בכמעט כל אופנוע אחר וזה לא משנה אם זה אופנוע כביש או הסופר מוטרד שהוא בנה בחצר הבית, ייתן כמעט תמיד פקודת היגוי מעט חזקה יותר ממה שהאופנוע צורך על מנת לשנות כיוון. חידוד זוית הפניה כשהאופנוע כבר מוטה על צידו מתבצע בקלילות ובמה שאפשר להגדיר כהתמסרות של האופנוע לכל מצב שעונה להגדרה מעניין. בזוית צידוד הכידון, מוצאים פריט שאין מוצאים בדרך כלל מייצור סדרתי, והוא זוית צידוד שבעצם מתכווננת. זוית הצידוד של האופנוע גם ככה ברמה גבוה מאד, והיא מוגבלת על ידי ברגי כיוונון. הסיבה היא כנראה אפשרות לתת לרוכב במירוצי סופר מוטרד עוד מרווח להחליק את הזנב ולתקן קו כדי שיוכל לסיים את הפניה. יש יותר מקום לסחוף את הזנב מבלי להיות מופרע על ידי מגבילי זוית הצידוד של האופנוע.


לאחר שמתרגלים למהירות של ההיגוי מגלים אופנוע עגול לחלוטין. לאחר פקודת ההיגוי הראשונית יורד האופנוע באופן עגול לחלוטין אל תוך הפניה בקלילות וללא מאמץ. לא משנה באיזו מהירות תהיה, האופנוע ישתף פעולה וירד לכיוון אמא אדמה בשמחה. בלימה והיגוי אל תוך הפניה מזכירים יותר רפליקת ספורט מאשר אופנוע שבמקורו פונה לשטח. האופנוע שומר על קו הפניה גם כשהמתלה הקדמי והשילדה מועמסים לגמרי תחת כוחות הבלימה והפניה. השילדה מוכיחה כי היא מתאימה היטב גם לעומסי הכביש המופעלים עליה, ואינה מתעוותת ולו מעט. האופנוע "מחזיק" את עצמו היטב תחת עומס. הנקודה שהפתיעה אותנו היתה נקודת חיבור הזרוע האחורית לשילדה שנראית כנקודה החלשה יותר באופנוע וצפינו עיוותים מצידה. אך לא עיוותים ולא נעליים. הזרוע האחורית כשאר מכלולי השילדה עושה את העבודה מצוין, ושומרת היטב על הקו אותו בוחר הרוכב. פקודת היגוי אגרסיבית תפיל את האופנוע במהירות, ורוכבים בעלי סגנון מעט אגרסיבי בכל הקשור לכניסה חזקה לפניה יחד עם בלימה חריפה שנגמרת עמוק אל תוך הפניה, ימצאו שותף מעולה לדבר עבירה. פניות מהירות יותר יזכירו לרוכב כי האופנוע הוא בכל זאת במקורו אינו אופנוע כביש טהור. בסיס הגלגלים הארוך יחסית ממתן במהירות את פקודת ההיגוי ככל שהאופנוע יורד עמוק יותר ונמוך יותר בתוך הפניה. הרבה יותר מהר מאשר אופנוע ספורטיבי טהור. במהירות גבוהה ההיגוי כבר הופך לכבד הרבה יותר, ומסגיר היטב את מקורותיו הדו"שיים של האופנוע.


החלקות זנב הם עניין בעייתי בדיוק. הוא פשוט ל אוהב אותן. רמת האחיזה שמספק האופנוע היא פנומנלית, ובמיוחד עם צמיגי הפירלי דרגון MTR הספורטיביים המורכבים עליו. הצמיגים פשוט צוחקים על כח המנוע והמשקל של הדיוק, ואוחזים את הכביש ברמה אדירה. צריך מאד להתאמץ כדי להחליק זנב גם כשהאופנוע בשיא הפניה, וצריך רמת היכרות מעמיקה עוד יותר וגבוהה מאד עם הדיוק כדי להחליק את הזנב באופן נשלט. ושהזנב כבר מחליק, הוא אינו מחליק באופן רציף, אלא בהפלקה חזקה הצידה שיכולה בקלות להיגמר בהיי סייד. המנוע מעולה לשימושי כביש. כח לא חסר אף פעם, כולל לעקיפות של הטמבל התורן שמחליט לנסוע 90 בנתיב השמאלי. יחסי ההעברה הארוכים של המנוע ובמיוחד יחסית לאדוונצ'ר, מגלים כי המנוע גמיש מאד, וחזק מאד בתחום ה"יומיומי" של הסל"ד. אין שום בעיה לרדת למשהו כמו 70 קמ"ש בהילוך העליון, לפתוח גז חזק, והאופנוע יאיץ בקלות עד למהירות המירבית שלו. המהירות המירבית אותה אנחנו מדדנו היתה באיזור ה- 180 קמ"ש על שעון המהירות, שגם הרגישו אמיתיים ביותר. ZX6R שרכב לידינו, הראה באותו מצב 200 על השעון. אין לנו ספק כי לאחר שהמנוע יגמור "להיפתח", האופנוע גם יראה עוד כמה קמ"שים על השעון. המנוע עולה בסל"ד במהירות גבוהה מאד יחסית לסינגל ועד איזור 8,000 הסל"ד הוא מושך נקי לחלוטין. התשלום מתבצע בסל"ד הנמוך של עד 3,000 סל"ד, שם המנוע חלש יחסית לסינגלים אחרים. העברת ההילוכים חלקה יחסית ומדוייקת, אך דורשת רגל תקיפה. העברה מהוססת תמצא מנוע צורך לשמיים ולא זז עקב ניוטרל כזה או אחר בין ההילוכים.


הבלמים מעולים. חד וחלק. הבלמים באים ממיטב התוצרת של ברמבו, והכוללים בין היתר צינורות מפלדה שזורה, וקליפר מוזהב שזו המילה האחרונה של יצרן הבלמים האיטלקי. אין שום בעיה לבלום את האופנוע מכל מצב עם הבלם הקדמי במהירות אדירה ועם אצבע אחת בלבד על הידית. האופנוע יבלום במהירות ובכל מצב בקלילות עם המון רגש בידית. הבלם הקדמי כולל לא פחות מארבע בוכנות בקליפר, והדיסק הקדמי עומד על קוטר של 320 מ"מ. נתונים שמתקרבים לאופנועי כביש של ממש. אין שום צל של ספק כי מכלול הבלם הקדמי לא נועד לשמש כבלם שנועד לייצר כח בלימה נטו בלבד, אלא לשמש ככלי עזר מוצלח לפעלולי האופנוע שאופנוע סופר מוטרד פשוט דורש. KTM הבינו שאופנוע סופר מוטרד לא יקנה האדם הרגיל מן השורה, אלא אותם מוטרפי השטויות על אופנוע שאינם נותנים לעצמם ולאופנוע ולו רגע אחד של רכיבה שפויה מרגע שהם עולים על הכביש ועד לרגע בו הם מגיעים הביתה או לעבודה (או לאיכילוב). בלם קדמי מהסוג של הדוכס נוצר במיוחד כדי לספק צורך חולני של אנשים חולניים שחייבים לרכב חצי מהמרחק אותו הם אמורים לעבור, על הגלגל הקדמי דווקא. רולינג סטופי הוא עניין כמעט קל על הדיוק. העוצמה הרבה והפרוגרסיבית אותה מספק הבלם הקדמי ביחד עם הרגש הרב, מאפשרת לבחור בדיוק את נקודת השיחרור של הבלם ולהישאר על אותה נקודה בדיוק עד שהאופנוע כמעט ונעצר לחלוטין. כל הנ"ל נובע בין היתר מהאיכות הגבוהה מאד של מע' הבלמים.

הבלם האחורי משלים היטב את הקדמי. הוא חזק, לינארי, וכאחיו מקדימה משפיע שפע של רגש על הרוכב. בלימה חזקה המעבירה משקל רב קדימה חושפת את גדולתו של הבלם האחורי כשהוא לא ממהר כלל להינעל, ויש מספיק רגש במגף כדי לשחרר מעט את הרגלית ולהשאיר את הגלגל האחורי על סף נעילה. השילדה מעולה. אין נדנודים בשום מצב ובשום צורה גם בהטיות חריפות יחסית ובמהירות גבוהה. גם נסיונות מכוונים שלנו להכניס את האופנוע למצבים בהם בודקים בדרך כלל אופנועי כביש, נתקלו באדישות של השילדה שהמשיכה לשמור על דיוק מירבי כל הזמן. המתלים הן מקדימה והן מאחור קשיחים מאד. גם במתלים - שמתכווננים אגב לכל הכיוונים, האופנוע ממשיך את הקו המלחמתי של אופנוע המיועד לכיף שברכיבה. עומס הקפיץ הראשוני של שני המתלים קשיח מאד. דרך המתלים רואים ש- KTM אולי בנו אופנוע סופר מוטרד, אבל הם רגילים לסוג אופנועים שונה לחלוטין. לשלב הראשוני של הספיגה הם בכלל לא מגיבים. מהמורות קטנות כלל לא מזיזות למתלים שדואגים להעביר את תהליך הספיגה לגופו של הרוכב (כך שכמה אתה יותר שמן, במקרה הזה יותר טוב). רכיבה מהירה יותר חושפת את פרצופם האמיתי והיפה של המתלים שסופגים יותר טוב ככל שהלחץ עולה. קפיצות (!!!) ומדרגות (!!!???) משאירים את המתלים אדישים למדי, כיאה לתוצרת האוסטרית על אופנועי השטח המעולים שלה. המתלים בנויים לרכיבה ספורטיבית של ממש. בקטע של S כשהאופנוע ימינה נמוך ועובר בפקודת היגוי חריפה מאד לקשקש של הצד השני, אתה מרגיש היטב את המתלה עולה מעט לאויר, ונוחת היטב על שיכוך הכיווץ כשהאופנוע כבר ממש על צידו השני. זה היה המקרה היחיד ששיכוך ההחזרה המעולה לא הגיב עד הסוף לרוכב, אבל במקרה כזה גם רובם המוחלט של אופנועי הספורט ששוקלים הרבה יותר מאשר הדיוק, היו מגיבים בדיוק אותו דבר, אלא שאנחנו בספק רב אם מי מהם היה מצליח להמשיך ולהחזיק אחיזה כפי שעשה זאת הדיוק. המתלה האחורי אולי קשיח מע פחות מאשר הקדמי, אבל שוב, הוא קשיח ביותר לכיוון הצד הספורטיבי. אף אחד ב- KTM לא חשב ולו על בזיק של נוחות. סגירת מתלה היא עניין שהס מלהזכיר. אולי בקפיצה מקומה שניה, וגם אז יש סיכוי שהרוכב יסגור מהלך עוד לפני המתלה.

הפניות של נס הרים בנסיעה משותפת עם אופנועים ספורטיביים טהורים משתי שנות הדגם האחרונות חשפו אופנוע מאוזן לגמרי. הכח המוגבל יחסית שלו אל מול אופנועי ספורט בנפח 600 ו- 900 סמ"ק דאג להשאיר את האופנוע יציב ושתול בכביש כששאר המשתתפים החליקו זנב לכל עבר, ובסופו של דבר אף עקף אותם ופתח פער איטי אך בטוח. היציבות שהפגין האופנוע, החדות ודיוק ההיגוי כמו גם התחושות שהוא מעביר, העמידו אותו בשורה ראשונה עם שאר האופנועים שהיו איתו, ובשל כח המנוע הנמוך יחסית אליהם, אף איפשר לפתוח הרבה יותר גז בשלב הרבה יותר מוקדם ופשוט להיעלם להם. בלימות חזקות איפשרו לדיוק לנצל היטב את יכולת הבלמים המעולה והמשקל הנמוך יחסית לספורטיביים, ולקחת את כולם על הבלמים. בפניות של נס הרים הדלות יחסית באחיזה מראה הדיוק אגזוז לכל אופנוע ספורטיבי אחר. בפניות של הישוב לאון בהן האחיזה רבה יותר, הצליח הדיוק להיצמד היטב לאופנועי הספורט, אך בפניות הארוכות והמהירות יותר כמובן שנשאר מאחור.

גזר דין

האופנוע הזה נולד כדי לשבור ולהרוג. והוא עושה את זה מצוין.

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים