קוואסאקי ZX6R


הארד קור

האופנוע הזה קשה. קשה מאד. חוויית מסלול שאינה ממש מתאימה לכביש הציבורי, אבל אלוהים כמה שכיף לרכב עליו ולדמיין..

יהונתן ענפי, ניב חיימי,  צילום: גלעד קוולרצ'יק



מורידים את מחממי הצמיגים. האספלט בטמפרטורה מושלמת, המתלים מכויילים באופן מדוייק, מיכל הדלק מלא עד אפס מקום, האוירה מסביב מתוחה משהו. ידייים נשלחות לקליפאונים ושילוב להילוך הראשון תוך סיבוב עדין של המצערת ל- 11,000 סל"ד בו מצוי שיא המומונט ומוכן לאות הירוק. ירוק. משלב את המצמד תוך סיבוב עד העצר של המצערת. המנוע צורח מתחתי לא מצונזר. ממתין לרגע האחרון לפני הכניסה לפניה, בולם על גבול האחיזה של הצמיג הקדמי כאשר הבלם האחורי גורם לגלגל להחליק הצידה. פקודת היגוי מהירה ועגולה כשהאופנוע עדיין על הבלמים. הצמיגים על סף איבוד אחיזה, המבט נזרק רחוק ככל האפשר ומיד אני מתחיל בפתיחה מהירה של המצערת כאשר הצמיג האחורי מנסה בכל כוחו לנסוע לכיוון אחר לגמרי והקדמי מנסה להשיג צו שחרור מוקדם ומטפס מעלה מבלי שבקשתי ממנו. מבט חטוף לעבר המראה מזכיר לי כי הוא עדיין יושב לי על הזנב, אני נלחם בכל הכוח ומנסה להיפטר ממנו ע"י בלימה מאוחרת. מאוחרת מאוד, לתוך הפניה ומיד לאחריה שילוב גז מהיר ככל האפשר, אבל גם אחרי השיקיין הוא עדיין שם... רגע אחד.... מראה?! על אופנוע מירוץ?!

בלי יותר מדי בולשיט: זוהי החוויה הראשונה שמעביר ה-ZX6(636)R החדש עם תחילת הרכיבה עליו. קאוואסאקי עושים זאת שוב. 9 שנים לאחר הוצאתו של ה ZX6R ב- 94 שהוליד סטנדרט חדש לאופנועי ה- 600 סמ"ק, החליטו ביפן שמספיק לשחק כינור שני. קאווסאקי - שאוהבים לקבוע סטנדרטים חדשים בתחומי המהירות המירבית דווקא, החליטו הפעם לקבוע סטנדרט חדש גם בתחום התנהגות הכביש. ה- 636 החדש מביא את הבשורה הירוקה אל הקהל, ואנחנו לא נתפלא אם בשנת הדגם הבאה, כלומר כבר בסוף שנה זו, יוצג דגם 1000 סמ"ק עם אותה ההקצנה בדיוק.

העניינים מתחממים
נכנסתי לבית מטרו, האופנוע עבר מספר בדיקות אחרונות ומדוקדקות מצד עובדי המוסך, המפתחות בסוויץ' ומנהל המוסך דואג לתדרוך קל ומהיר כיצד יש לתפעל את הגאדג'יטים/גימיקים הנמצאים על גבי האופנוע כמו מע' מדידת הזמנים למשל, ומאחל לי דרך מהנה. אני, לבוש במיטב המיגונים, מכף רגל ועד ראש ומחכה לרגע להיתקל שוב עם האוויר שבחוץ, כי חם לי "אש". מתיישב על האופנוע, המתלה האחורי מתכווץ בערך כ- 1 ס"מ (ואולי גם זאת הגזמה) ומיד הוא מכין אותך לבאות: האופנוע הזה קשה. תשכח את הקטע של נוחות. רוצה נוחות? לך קנה BMW ועזוב אותי בשקט. כידון האופנוע נמוך מאוד וקרוב לידי הרוכב. חיפוש אחר הרגליות מגלה כי הן ליד הברכיים, הקוק-פיט (לוח המחוונים) מעוצב קטן מאוד, עשיר באינפורמציה ומדליק ביופיו. האופנוע קל ומרגיש פיצפון ביחס לרוכב גדול ממדים כמוני. רק דבר אחד צובט לי בלב. למה יום לפני המבחן, אני עם המזל שלי צריך לעבור תאונה שפוגעת לי בברך ומפריעה לי להנות מהרכיבה מבלי להתענות ממנה. כל כך הרבה זמן חיכיתי לרגע הזה. הברך כואבת אך בכל זאת אני יכול להזיז אותה קצת בסבל. אז שיתהפך העולם, אני אבחן את האופנוע לו אני מייחל כבר מספר שבועות. אני מגיע למערכת, ניב חיימי כבר בהמתנה, ועמיר ספון לו בחדר עם דלת סגורה שנפתחת למשמע קולי. בקיצור אנחנו הזונות של האופנועים, עוברים מאופנוע לאופנוע, מחליפים בינינו אופנועים וישר אחר כך, רצים לספר לחברה. את מי זה מעניין בכלל... אני עדיין עם החיוך המטופש אשר מרוח על פניי, עמיר בוהה בי, ומיד חוטף את המפתחות רוכס את הקסדה ונעלם. ניב מסתכל עלי: חתמנו על ייפוי כוח לעיתון ?!... המטורף ברח. לאחר חי כפול 2 דקות, עמיר חוזר ושוב על פניו מרוח חיוך מוזר, רק אצלו החיוך נורמלי יותר כי אין לו רווח בין השיניים לוריד, אהה מה קורה לי?!

הדבר המצחיק הוא, שדווקא עכשיו אני בקושי יכול ללכת על הרגל ולא לדבר על לנסות לכופף אותה. אבל, בכל פעם שהתיישבתי על גבו של האופנוע נעלמו כל הכאבים, נשכחו כל הדאגות ומה שנשאר זה לדמיין את מסלול המרוצים ולהתחיל בתחרות, ממש ככה, אולי זה נשמע קצת מוגזם, אבל זו ממש המציאות. כדי לעשות לכם קצת סדר בבלגן ואני חושב שכבר הבנתם את הנקודה שאהבנו את האופנוע, אז הנה רגע אחד של רצינות: הרכיבה הראשונית על גבי ה- ZX הביאה את כולם לטענה כי הנ"ל קיצוני, עצבני וכל אותם דברים ההולכים בקנה אחד עם רוק כבד. אבל, לאחר רכיבה של יומיים על גבי האופנוע, הדברים קצת מתבהרים ומתגבשים טיפה שונה. רק ביום השני לרכיבה ואחרי כמה מאות קילומטרים טובים, הרגשתי כמה כל אותם דברים כמו למשל הרגליות, ידיות האופנוע, המושב וכו' שמרגישים כל כך לא במקום, ממוקמים נוח ויעיל מאוד לרוכב, למרות תנוחת הרכיבה הספורטיבית. ניב אהב את מבנה מיכל הדלק המכריח את הרוכב לחבוק אותו פנימה ומעלה, ואז גם מתקבל לחץ על גבי הרגליות, אך אני עם ממדים כשלי גם ככה ממוקם גבוה יחסית, ועמיר מהשניה הראשונה על האופנוע אמר שתנוחת הרכיבה מושלמת לו ובדיוק כמו שהוא אוהב. למה?! לא שואלים שאלות. הבנו כבר שהוא מבין דברים לפני כולם. ניב מבואס מהחום, מכריח עצמו לחבוש את הקסדה, לסגור את החליפה ויוצא לדרך. "נתראה עוד כמה שעות" הוא ממלמל. הזמן לא זז, אני ממתין והברך צועקת הצילו, רחמים. הסובבים אותי לוחצים עליי ומסבירים כי עליי לוותר על המבחן. מרחוק נשמע קולו העצבני והחזק של מנוע ה – ZX. אני פונה כלפי חוץ וקולט את ניב נוסע לכיוון המע' כאשר הפרונט מצביע עננים. הוא מתקרב במהירות, מוריד את הפרונט, ומסיים בבלימה מטורפת עם כשהפעם דווקא הזנב רואה עננים. הוא נעצר, ושוב החיוך הזה. אני אומר לעצמי," למי בכלל כואבת הברך?!" עכשיו תורי, יאללה נוסעים כולם יחד להמשך המבחן והצילומים.

סטופי סטארט
הפריט הכי אקסלוסיבי מבחינתנו ושכולנו דיברנו עליו קודם כל ברגע שירדנו מהאופנוע היו הבלמים. הבלמים הקדמיים הרדיאליים של האופנוע יוצרים סטנדרט חדש וקפיצת מדרגה בכל הקשור לבלמים של אופנועי ספורט. מספיק אצבע אחת בלבד וסחיטה עדינה של המנוף וללא כל מאמץ האופנוע בולם באופן מהיר מאוד ולא פעם קורה שהגלגל האחורי מנתק מגע עם הכביש גם במהירות גבוהה. אתה מרגיש את זה בעיקר כשפתאום אתה מבין שהגלגל האחורי לא נוסע בקו אחד עם קו הנסיעה של הגלגל הקדמי. מה שבאופן מפתיע חסר הוא מעט רגש. אולי בגלל הסיבה כי בס"מ הראשון מתקבלת עוצמת בלימה חזקה מאוד. למרות שניסיתי לכוון את המנוף, היחס נשמר. זה אומר כי הדבר מחייב את הרוכב ובעיקר החדשים מביניהם להתרגל לבלמים. בכלל, כל האופנוע הזה יכול להפיל מהר מאד את מי שחסר ניסיון רכיבה משמעותי על אופנועים ספורטיביים. לא רק הבלמים. הכל אצלו חד וממוקד. לאחר מכת העוצמה הראשונית של הבלם הקדמי, מגיעה לידי הרוכב התחושה של מצב הבלמים וניתן לנתב את המשך עוצמת הבלימה. גולת הכותרת בבלם זה היא תחושת הביטחון שהוא מקנה לרוכב: גם במהירויות סופר גבוהות אין הרוכב מפחד ללחוץ על הבלם ולראות כי מד המהירות צונח בצורה שאנו לא רגילים לראות באופנועי ספורט בייצור סדרתי. אין ספק שהבלם הרדיאלי החדש של ה- 636 הזה קובע סטנדרט חדש בכל הנוגע לעוצמות בלימה ולמהירות שבה הוא מספק את אותה העוצמה. את הבלם האחורי בחנו רק על מגבלות הבלימה בכלל, ושם הוא משלים היטב את יכולתו הקיצונית של הבלם הקדמי: הוא חלש יחסית, לא ננעל בקלות גם תחת לחיצה חזקה מאד על הרגלית, ונותן את האפשרות לשחק עם העברות המשקל בכניסה לפניה מבלי לחשוש יותר מדי שהוא ינעל את הגלגל. וגם כשהגלגל האחורי ננעל סטייל רוסי, היציבות הפנומנלית והקשיחות שמספקת השילדה המעולה מחזירה את הגלגל האחורי למקום באופן מיידי אך חסר זעזועים, עם שיחרורה הראשוני של הרגלית. המתלה הקדמי ממשיך את הקו המדהים של הבלם הקדמי.


המזלג ההפוך – בפעם הראשונה על אופנוע ספורט 600 מייצור סדרתי, נראה כמו מליון דולר, ועובד כאילו הוא גם שווה את אותם המליון. לא פעם טעננו כי בולם איכותי הוא טוב בכל מצבי הרכיבה, והמזלג הקדמי של הירקרק שבמבחן מצדיק אותנו שוב. בלימה חריפה מאד עם כל עוצמת הבלם הקדמי על גבול האחיזה של הצמיג ותחילת הטיה, לא רק שלא תגרום לבולם לאבד את שלוות הרוח שלו, אלא שהוא ימשיך ויספוג את תחלואי הכביש ברמה שכמעט ולא מוכרת מאופנועי ספורט אחרים למעט אולי ה- SP2 המדהים של הונדה וה- GSXR1000 של סוזוקי, ועם פידבק מצויין מהכביש שמחפה משהו על הפידבק החסר מהבלם הקדמי. המתלה קשיח מאד בבסיסו, אך כשלוחצים אותו הוא מתחיל לעבוד באופן מדהים עם היזון חוזר מעולה מפני הקרקע. אתה ממש מרגיש איך הוא עובד. מה שכמובן מספק המון ביטחון לרוכב כתוצאה משפע המידע שהוא מקבל גם במהירויות היסטריות בתוך פניות. שיכוך ההחזרה מאידך חייב להיות על מצב קשיח שיחזיר בהחלטיות את הגלגל האחורי למקום. הבולם האחורי אינו צריך לרסן איזושהי תנודה מהשילדה המאד קשיחה, ויכול להתרכז בשקט בעבודת ההצמדה של הגלגל האחורי לכביש. הרגש שמועבר לרוכב גם כן קרוב מאד לשלמות. עומס הקפיץ הראשוני קשיח מאד, וגם כאן הוא מתחיל ממש לעבוד כשלוחצים אותו. או אז מתחיל המתלה האחורי לעבוד באופן מושלם. את שיכוך ההחזרה גם כאן צריך יהיה להקשיח מעט כדי שיצמיד את הגלגל האחורי בהחלטיות לכביש. על מצב "רך" יחסית במהירויות שמעל 220 קמ"ש ובכביש שאינו חלק לחלוטין, הגלגל האחורי ריחף כל כך הרבה שהרגשתי כאילו אני עומד לקבל מחלת ים. בכל מקרה, בכדי לקבל תמונת מצב מלאה דאגתי לבדוק את המתלים בכל מצב אפשרי (ראה מסגרת) וזה מצריך כיוון של 20 דקות בכל פעם של כלל המתלים ולאחר מכן לבדוק כיצד הם עובדים, וחוזר חלילה. בסופו של דבר מצאנו כי המצב הסטנדרטי עמו מגיע האופנוע הוא האידיאלי ביותר לרכיבה סופר ספורטיבית בכבישי הארץ לבד מהקשחה קלה של שיכוך ההחזרה. במצב הזה יתנהג האופנוע באופן מופתי תחת לחץ של פניות איטיות על הבלמים, ובאותה נשימה ייקח פניות מהירות של 220 קמ"ש בלי יותר מדי זעזועים ובלי להפחיד את הרוכב. ההיגוי של האופנוע גם במהירויות הגבוהות יותר שמעל 200 קמ"ש נאמר, נשאר זריז כאילו אתה נוסע ב- 80 קמ"ש. לא מדובר פה בסגנון היגוי של RGV נניח, אך בכל זאת ההיגוי מהיר מאד, ומה שיותר יפה הוא שהוא נשאר כאמור זריז גם במהירויות גבוהות. שינויי קו בתוך פניה מתבצעים ללא מאמץ. למי שמורגל למשל ב- R6, אשר מעבר לקו פניה מסוים צורך להלחם עם ההיגוי כדי להשאיר את האופנוע צמוד לקו הפניה, יקבל שינוי מרענן מאד בקלות בו האופנוע הזה מתקו את הקו בתוך הפניה.

בתוך העיר
מי שמעניין אותו איך יתנהג האופנוע הזה בתוך העיר, שיוותר עליו מלכתחילה. תרביץ מותק תרביץ המנוע חזק, אך כדי לנצל אותו כמו שצריך, צריך להקפיד ולשמור אותו בתחום החי שלו. עד לקו ה- 7,500 סל"ד אין ממש עם מי לדבר, ורק באיזור ה- 9,000 הוא מתחיל להתעורר באופן המתאים לרכיבה ספורטיבית. כדי לנסוע חזק, אין טעם לרדת מה- 11,000 שם מצוי שיא המומנט, אך רק ב-13,000 סל"ד מגיעה פצצה של כח עד לקו מנתק הצתה (15,500 סל"ד), ומתקבלת הרגשה שהאופנוע רוצה לזרוק אותך מעל גבו. המנוע מכניס את הרוכב לאקסטזה, והצליל יגרום לכל זמר בריטון להיות נבוך. יציאה מפניה. פתיחה מהירה של המצערת בהילוך הראשון. הסל"ד עולה למעלה במהירות שלא ממש מוכרת לנו מאופנועים אחרים, גם בקטגוריית ה- 600. הקאווא החדש מצויד – לראשונה בקטגוריה, במע' הזרקת דלק משובחת שמעלה את הסל"ד למעלה במהירות וללא צל של שהיה. פתיחת גז בתחום הסל"ד העליון תביא בקלות את הגלגל הקדמי לווילי לא מתוכנן, ויציאה מפניה תחת גז חזק מכריחה את הרוכב לרכון על מיכל הדלק ולהעביר משקל קדימה כדי שיוכל לנצל את כל כושר התאוצה של המנוע מבלי להוריד גז. בהילוך שני העניינים מעט יותר רגועים, אך גם שם יתרומם הגלגל הקדמי למעלה ביציאה מפניה כשהמנוע נמצא באיזור שמעל 11,000 סל"ד. לא מדובר בווילי, אלא בהרגשה ברורה שהגלגל הקדמי ניתק מגע עם הקרקע. הגיר עולה מדרגה למעלה בכל הקשור לאיכות העברת ההילוכים ביחס לאופנועי קוואסאקי עד היום. אין ספק כי מהנדסיה המלוכסנים של החברה הירוקה השקיעו הפעם בפינות בהן לא השקיעו את מירב המאמצים עד היום. מה שיותר מכל מלמד על האטרף שהביאו איתם המהנדסים לפיתוח האופנוע הזה ועל הייעוד ששמו להם למטרה בבנייתו, הוא היחס הקצר יחסית בין שלושת ההילוכים העליונים. בפניות מהירות אין בעיה לנסוע בהילוך אחד גבוה יותר, לא בגלל המומנט הרב שיש לאופנוע – כי אין לו, אלא בגלל שגם פספוס של הילוך לא יוריד יותר מדי את הסל"ד גם בהילוכים הגבוהים. במהלך פניות ארוכות יחסית, ניתן לבחור בין 2 עד 3 הילוכים לביצוע הפניה מבלי לקבל תחושה כי חסר הרבה כוח בגלל יחסי ההעברה הקצרים. מי מילמל מסלול מירוץ?!

גזר דין

היעד לשמו נבנה האופנוע הוא ספורט ספורט וספורט והוא מרגיש כזה. האופנוע יוצר "קפיצת מדרגה" בכל מה שקשור לקטגוריית סופר ספורט בייצור סדרתי, ולא סתם השקיעו בלהכניס ספידומטר ולחצן מד סיבובים לאופנוע כזה. האופנוע הזה מסמל יותר מכל את ההקצנה שחלה בשנים האחרונות בתחום אופנועי הספורט בכלל וב- 600ים בפרט, ומביא לך את האטרף של מסלול מירוץ בשניה שאתה מתיישב עליו בדרך לעבודה. תן לו סל"ד בשמיים, בלימה סופר מאוחרת בכניסה למחלף באיילון, ותרגיש מסלול. נולד למסלול תהיה הגדרה מתאימה מאד ל- ZX6R החדש.. ראשון – 113 קמ"ש שני- 163 קמ"ש שלישי – 193 קמ"ש רביעי – 226 קמ"ש חמישי – 263 קמ"ש ולחשוב שיש עוד הילוך... יהונתן: "הרכיבה על האופנוע מגיעה לאזורים לא שגרתיים במוח האנושי, גם אם שבורות לך כל העצמות בגוף, אתה שוכח מהר מאד שכואב לך משהו ואתה פשוט נותן בגז" ניב: "האופנוע אינו מומלץ לאנשים שלא הותקנה במוחם תוכנת 'אנטי אטרפון 2'" ניב: "מושב המורכב והרגליות מתאימים בצורה מושלמת לקטועי רגלים או לגמדים" עמיר: "אתה יושב על כלום, ואתה זז מהר!" עמיר: "האופנוע הזה מגדיר לך מחדש את פרספקטיבת הבלימה המאוחרת"


קליפר המחובר באופן רדיאלי - שחר לוי
קליפר המותקן רדיאלית מאפשר את חיבורו לטלסקופ באופן קשיח יותר מן האספקט ההנדסי הטהור. מדוע ?! מיקום הברגים בניצב לדיסק כפי המקובל בקליפרים הקונבנציונאליים עדיין מאפשר תנועה רדיאלית של הרפידות בתוך הקליפר. זוהי אחת הסיבות לשחיקת הרפידות באופן אסימטרי במקרים קיצוניים של שימוש, והביא להופעת קליפרים בעלי 6 הבוכניות או לרפידות נפרדות לכל בוכנה בקליפר. חלוקת כוחות הגזירה הפועלים על שני הברגים, המקבעים את הקליפר באופן רדיאלי אפקטיבית יותר באופן משמעותי. זהו הכוח הדומיננטי והקריטי ביותר שפועל על הברגים בקליפרים הקונבנציונאליים, ואילו הסידור החדש מפחית את הסיכוי לשחיקה אסימטרית של הרפידות ומפחית את הטמפ' ברפידה - בהתאם קטנים גם העומסים התרמיים, כמובן. ייתכן כי אחד משיקולי היצרן להתקין קליפר שכזה כה מהר באופנועים סדרתיים עשוי להיות דווקא ה"פוזה" שהוכיחה כי הינה גורם מכירות אסטרטגי יותר מכל שאר הנתונים הטכניים. במקרה של ה - ZX-6R הוקטן קוטר הדיסקים ל – 280 מ"מ, וכל בוכנה בקליפר מפעילה רפידה עצמאית. בנוסף לכך, ייתכן שיפור אך זניח במשקל הלא מוקפץ וביכולת ההיגוי.

שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.נולד בירוקרצון חזק עם פחד לא נשלט!!!09/11/2006 00:46:33
מוריד לכם את הכובע!בבעלותי gpz500בעוד חודש אני משדרג ל-zx6r הדלמה היא איזה שנה מומלץ למתחיל עם נסיון כמוני 97-98-99 ברשותי סכום של 40 אלף!!! בבקשה פיתחו את עיניי ועיזרו ככול האפשר...אודה לכם אם תפנו אלי קצת צומת לב...... כתבה מהסרטים!!!!


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים