הונדה VFR800


הונדה VFR800

כבר לפני כ-12 שנה, הונדה הבינה את הפוטנציאל הטמון באופנוע זה, ומבלי לדעת את שיוליד יום, הכתה את העולם ביצירת המופת העונה לשם VFR. מאז הרבה מים עברו בנהר, והנוסטלגיה מתפתחת. ה-VFR החל את דרכו בשנת 83' והביא עמו גל של בעיות,ביקורות וגינויים קשים מאוד מצד המגזינים השונים בעולם. רק לאחר 3 שנים, מהנדסי הונדה שקדו רבות והשקיעו מאמצים רבים על-מנת להרים ולמצב את השם של הנ"ל בשוק העולמי כפי שהוא מוכר קיום. לאחר 4 שנים תמימות עם גריפה גדולה של אהדה מצד רוכבים רבים, ממשיכה הונדה במסורת ומתאימה עצמה לתחרות בשוק, האופנוע מקבל זרוע אחורית חד צידית, שלדה חדשה, מושב נוח ומרווח, קוים חלקים יותר, בקיצור פיתוח ויצירתיות במיטבן. אך אל נא תשלו עצמכם, הונדה המשיכה, ו-5 שנים מאוחר יותר מטילה לשוק בגאווה את הדגם החדש, גם כן בעל שלדה חדשה, מיכל דלק בעיצוב ספורטיבי יותר, צמיגים שמנים יותר, משקל נמוך יותר, הדגם בשנה זו תבע את חותמו בעולם והעלה את גרף המכירות פלאים. גם כאן... מיטב המהנדסים בשרשרת הייצור, מריקים ודולים כל רעיון אפשרי ומאפשרים ל-VFR להמשיך בדהרתו קדימה עם תוספת של 50 סמ"ק נוספים, עיצוב שמנמן ויפה, הכנסת מערכת בלימה משולבת ומנוע מוזרק דלק. בוקר יום קיץ, השמש זורחת, השוק משרה הרגשת נינוחות, כולם רגועים (כי אף אחד ממילא לא מסתובב בחנויות). ואז?! מתחילות לרוץ השמועות שמא אי שם במעמקי קווי הייצור ממשיכה הונדה לנשוף בעורפם של המתחרים אשר הבינו כי נישה זו של אופנוע היא ייחודית ביותר להונדה. והונדה?! מגישה לעולם על-גבי מגש של כסף, את פרי דמיונם החדש VFR-Vtec. הרבה פעמים תהיתי, "מתי כבר נבחן אותו, הרבה מדברים עליו, את הדגמים הקודמים אנו מכירים, אבל על הדגם החדש לקח לנו כמעט שנה עד שהואלנו לעלות עליו. פותח אני את דלת החברה(מאיר- הונדה כמובן) ולפני ממתין האופנוע, מבט חטוף מעלה כי צריך קצת לנקות אותו ו... מה?! שמו צמיג אחורי חדש, והקדמי??? לא הוחלף ואחרי הכל באיכות ירודה יחסית. טוב, מה נעשה, יום שישי, כבר המוסך סגור, העובדים רוצים ללכת הביתה, לא נשאיר אותו בודד. הגעתנו ניב ואני מצוידים לשדה הקרב, חליפה מלאה, מים והרבה מרץ לקראת הבאות. אני מסתכל קדימה, הכביש מאוכלס עד אפס מקום, הכל פקוק. "רבאק" אני חושב לעצמי, "אין לכם מה לעשות, חוץ מלנסוע ביום שישי במסלול שלי?!", ומה שכחתי? יש שמש. חזקה (המבחן נערך בקיץ). אההה, בקיצור תהליך הבישול שלי החל ואני שש ומחפש את דרכי לכביש הפתוח על-מנת לאפשר לי ולמנוע של האופנוע לנשום לרווחה. הנסיעה מתחילה, המנוע שקט ונשמע כמו שמנוע ה-VFR נשמע, תיבת ההילוכים שקטה גם כן, בקיצור, הכל זורם חביבי. חוצה אני את קו ה- 7,000 סל"ד, ומרגיש מכה קלה, מחשבה מהירה מולידה את התוצאה כי נכנסו עוד 8 שסתומים לפעולה. בתחילה חשבתי כי עלי לעבור לרזרבי, היתה תחושה של גמגום קטן.( הדבר מורגש בעיקר כאשר עוברים את קו ה-7,000 סל"ד לאט לאט. אך במעבר מהיר קצת יותר, מלבד העומק של צליל המנוע והרגשת המומנט החזקה יותר, אין הוא גורם לתהיות נוספות).
מבחן המציאות
מבחן המציאות
כשלוקחים אופנוע ספורט תיור ומשקיעים בספורטיביות ובתיור כאחד כדי לערוך את האופנוע הדו"שי המושלם לכביש, מוצאים כי רכיבה ממושכת אינה מולידה כאבים נלווים בהתאם לשעות הרכיבה, תנוחת הישיבה מרווחת ונוחה ומבנה מיכל הדלק מאפשר חביקה יעילה יותר והרגשת "חיבור" לאופנוע. ידיות הכידון גבוהות ומותאמות בצורה מושלמת לסוג זה של אופנוע. או קיי אז הוא נחמד בתיור, בכל אופן מבחינת תנוחת הרכיבה, אך בהתאם לאטרף השורר בזמן האחרון במערכת, החלטנו ללחוץ קצת את האופנוע. אחרי הכל אין הונדה שוללת את ייעודו גם לתחום הספורטיבי, וזה התחום אותו אנו מעדיפים. ההרגשה מידיות הכידון בעת פקודת ההיגוי חדה מאוד ומדויקת. הכניסה לפניה איטית במקצת ביחס לציפיות שלנו, אך מבחינת היציבות בכל האמור לחזרה למצב הראשוני לאחר פקודת ההיגוי, השיפור מורגש ביחס לדגם הקודם. כבר בתחילת הפניה ניתן לשמוע את הצליל האהוב על כל רוכבי הספורט למיניהם של צליל שיוף גששי הרגליות. הגששים ארוכים מדי ומפריעים כרמז שנותן היצרן על מטרתו הדו תכליתית של האופנוע. כמובן שניתן לפרקם, או כמונו, לשייף ולקצץ מאורכם ע"י חיכוך מתמיד באספלט. ניב חיימי בחר לתאר את הגששים באופן יותר ציורי: "לא צריך ג'ק אמצע, יש לאופנוע ג'ק צד ימין וג'ק צד שמאל, הגששים פשוט ארוכים". רגלית האמצע אינה פוגעת בעיקרון (והמבין יבין) במרווח ההטיה של האופנוע ואף נמצאה מאוד יעילה בהמשך, כאשר חונים בכל מיני פוזיציות, אך בוא נחזור לעיקר...היופי הפרדוקסלי בכל העניין הוא כי למרות שהמודל החדש עיבה את שריריו ועלה ב-5 ק"ג לערך ואורך בסיס הגלגלים ארך אף הוא ב-20 מ"מ, האופנוע בכל זאת מגיב טוב יותר לפקודת ההיגוי ומשרה הרגשת בטחון. המזלג הקדמי עובד בצורה מדויקת מאוד ומעביר לידי הרוכב את הנתונים הנדרשים באופן שוטף. לצערנו כתוצאה משילוב של צמיג אחורי חדש מהסוג הספורטיבי יותר והשארתו של הצמיג הקדמי מדגם תיורי וישן, באו לידי ביטוי רעידות של הפרונט במהירות איטית עד כדי הכרח לאחוז בכידון בצורה נוקשה יותר מהרגיל. לתשומת לב מי שמשחרר את אופנועי המבחן ב"מאיר". המתלים, כשם היו בעבר, גם בדגם החדש נמצאו כמפנקים. גם במצב של קשיחות מכסימלית, עדיין יפנק המתלה האחורי האיכותי את הישבן. כיוונם של המתלים אינו כדוגמת אופנועי ספורט. המתלה האחורי מאפשר כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ובמקביל המתלה הקדמי ניחן בכיוון עומס קפיץ בלבד. למרות נתונים "חסרים" אלו, לא הרגשנו לאורך כל הדרך את הצורך בשינוי כלשהו של כיוון המתלים. הנ"ל הוכיחו יציבות מרשימה, יכולת ספיגת תחלואי אספלט בצורה נעימה ויעילה, ואחרי הכל בסיבובים חדים ומהירים, למרות כוחות הצד הפועלים על המתלים, האופנוע "תופס" את קו הסיבוב ואומר לך, אתה יכול לתת עוד הרבה... בהחלט מרשים. בתוך העיר מגלים המתלים גם כן יכולות מרשימות ביחס לאופנוע ספורט, אך ביחס לרמת הציפיות שלנו מהאופנוע התאכזבנו מעט. קשה לעבור עמו בצורה חלקה בפקקים, בעיקר בשל זוית צידוד מוגבלת.
CBS – לא, זו לא רשת שידור טלוויזיונית ?!
CBS – לא, זו לא רשת שידור טלוויזיונית ?!
מערכת הבלימה המשולבת החלה את דרכה כבר בדגמים קודמים, ולמרות הביקורות ה"עוינות", חברי הונדה היקרים לא נכנעו למבקרים, ובמקום להחליף או להעיף אותה, פשוט שפרו את המערכת . שימוש בבלם האחורי מפעיל בוכנה אחת (בניגוד לשתיים בדגם הקודם) של הבלם הקדמי, וכמובן הדבר בא לידי ביטוי בעצירה מהירה יותר בלחיצה על רגלית הבלם. גם בלחיצה על ידית הבלם נכנסת לתמונה מערכת ה-CBS ומפעילה בחלקה את הבלם האחורי. מי שרגילים להרגיש את מעבר המשקל קדימה בבלימה, וכתוצאה מכך קיצור מהלך המתלה הקדמי, יקבלו הרגשה מוזרה אשר מבטאת עצמה ב"צניחת" האופנוע כלפי מטה בתהליך הבלימה, ולא קדימה. היתרון היחסי מתגלה אצל רוכבים מנוסים פחות ובפרט בתוך רחובות העיר. תחושת הבלם טובה. בתחילה מתקבל פרץ כוח ובלימה חזקה יחסית מצד זוג הבלמים, ובהמשך הבלימה נדרש מאמץ גבוה יותר של מנוף שתי האצבעות על-מנת להביאו לעצירה מוחלטת. כמו-כן, בבלימה חריפה כאשר הרבה משקל עובר קדימה, , מתקבלות רעידות מהפרונט עד שחשבנו שמא קיימת מערכת ABS (אין אך תופיע בדגם 2003. העורך). אל תבינו אותנו לא נכון, בכל זאת יכולות העצירה והיציבות בעת בלימה חריפה, טובות ואף יעילות מהדגם הקודם, אך יש עדיין מה לשפר.
האצה,הרכבה, מהירות סופית, וכמובן... רול און.
האצה,הרכבה, מהירות סופית, וכמובן... רול און.
בכדי לקבל תמונת מצב מלאה לגבי יכולות נוספות ובעיקר של המנוע, "יצאנו" משטחה של מדינת ישראל. סיבוב המצערת עד לסיומה בנסיון מוחץ לנתק את הכבל והמנוע משמיע נהימה, מושך בחוזקה קדימה, ובקו 7,000 הסל"ד מאפשר לצלילי המנוע לפצוח בשירה עם בעיטה קטנה בישבן עקב כניסה של שמונה שסתומים נוספים לחגיגה. צליל מנוע ה-V מזכירקצת בסל"ד גבוה את צלילו הנעים של הדוקאטי 916 הסקסי, ומעלה לי חיוך על הפנים. תחושת המצערת מעולה, המנוע מגיב טוב בכל סל"ד ועל אחת כמה וכמה בסל"ד שמעל ל- 7,000. משקף החזית הקדמי מאפשר את זרימת האוויר מעל לראשו של הרוכב בצורה יעילה ושקטה. מד המהירות אשר זורח באור כתום ונעים מראה את הספרות 245 קמ"ש. נכון, ראינו יותר במהלך חיינו, אך לאותם רוכבים אניני טעם אשר מהווים את קהל היעד הטבעי של ה- VFR, סבור אני כי נתון זה לא יהווה מכשול כלשהו בתהליך הרכישה. היום כשאנו רגילים למהירויות של מעל ל- 260 קמ"ש גם מאופנועי 600, נראה הנתון מאכזב במקצת. אך שוב: בואו לא נשכח שאותם אלה שיקנו אופנוע ספורטיבי מוצהר, אינם הקהל של האופנוע הזה. על כן ולמרות זאת, המהירות מרשימה לטובה. אגב, בדיקות חוזרות ונשנות העלו את אותן תוצאות פלוס מינוס. "חיית הניסוי" שלנו הפתיעה לטובה, ושיבחה את נוחות המושב בהרכבה ממושכת למרות מבנהו הצר והנוקשה לתחושה. גם יכולת האחיזה במיכל הדלק יעילה, ובמהירות גבוהה אין המורכב מקבל "מכות" רוח המקשות עליו לשמור על יציבות ונינוחות לאורך הנסיעה. המנוע מאידך, מגלה חולשה קלה בנסיעה מאומצת עם מורכב, ומצריך הורדת הילוך או שניים על-מנת להאיץ בצורה מהירה יותר. בתנאי המעבדה, העלנו למבחן הרול און את האופנוע: נסיעה שגרתית בהילוך אחרון, ופתיחת המצערת לסופה. עד לקו ה-7,000 סל"ד הידוע, המנוע טיפונת מדדה ואיטי, אך בקו ה-7,000 סל"ד חושף האופנוע את שריריו ומאיץ חזק תוך דגש על נהימת מנוע חייתית עם רעש ייחודי של V4 (למי שאוהב את רעשו של ה-V). אך ביחס לרמת הצפיות ממנוע ה-V-TEC ובהתחשב בנפחו ובהזרקת הדלק בה מצויד המנוע, חסר למנוע כוח, בעיקר בסל"ד נמוך המצריך כשם שציינתי קודם, הורדת הילוך או שניים גם עם נוסע אחד בלבד כשנדרשת עקיפה מהירה.
פאר היצירה
מבט קצרצר על מבנה האופנוע, ולא ניתן להתעלם מהעובדה כי השקיעו הרבה מחשבה ביצירתו. הגימור של הפיירינג פשוט מושלם. לא מתלווים רעשי לוואי או קירקושים בסל"ד זה או אחר. החזית בעיצוב חדשני וחדה מאוד, הזנב פשוט יפייפה, זנב אופנוע איטלקי פרופר, מבנה אגזוזים עיליים, פנס אחורי המשולב בעיצוב עם המאותתים באופן עדין ובטעם, וכן... הרבה צמיג. החסרון היחידי אך חסר משמעות אשר מצאנו בעיצוב אחורי מסוג זה, הוא חוסר מקום מתחת למושב המורכב (כתוצאה ממבנה שלדת ה"מונוקוק" האחורית, כאשר הכל "תלוי" עליה), ובכלל החזרת המושב לאחר הוצאתו אינה נוחה כלל בגלל אותו מבנה שלדה. לוח המחוונים עשיר במידע, נוח מאוד וקריא, ובלילה מאיר בגוון כתום זרחני. תאורת החזית בשעות המאוחרות, חזקה יותר ויעילה יותר גם ביחס לדגם הקודם בשל לא פחות מ-6 נורות פנימיות. הכנף קדמית קיבלה חריצים בחלקה העליון צדדי, על-מנת לאפשר לצמיג שמירה על טמפרטורת אחיזה מושלמת, או פשוט לצורך עיצוב. למה תמיד אתם מחפשים סיבה לכל דבר?! ולא נשכח לציין כי רגליות המורכב מוכנות להרכבת מזוודות נשיאה ואין זה פוגע בעיצובו המיוחד של האופנוע.
אס לב אדום
קלף מנצח ללא ספק. כאשר הונדה רוצים לייצר פזל מושלם, שכלל חלקיו מתאימים בצורה המושלמת, הם עושים את זה בדרך הטובה ביותר הלכה למעשה והדוגמא הטובה ביותר, מונחת לפניכם אדום על גבי שחור-אדום. שילוב של עיצוב ספורטיבי ורכיבה ספורטיבית, ללא פגיעה בנוחות רכיבה וביכולת ספיגת מהמורות עירוניות. מושב מפנק, שקט מאוד ונוח לתפעול.מכורי ונאמני ה-VFR ללא צל של ספק, ישבחו את הנ"ל בכל פרמטר אפשרי ביחס לקודמיו. בדיוק כמו שהונדה רוצים שיעשו.
שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
לא נשלחו תגובות לידיעה


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים