השוואתי: DL1000 נגד TDM900


DL1000 נגד TDM900
עמיר שבתאי בוחנים: ניב חיימי, דני אנגלברג

ה- TDM850 של ימאהה שיצא בשנת 91 לשוק העולמי, היווה נקודת פתיחה לאחת מקטגוריית האופנועים שכנראה יהוו את השורה הראשונה של אופנועי ה"תיור הלא ליויתניים" בשנים הקרובות. מאז תחילת מירוצי פאריז דאקאר שזיכו את האופנועים והרוכבים שהשתתפו בהם בהילה ובתהילה הירואית של מי שעומדים באחד המבחנים המפרכים ביותר המותחים את יכולת האדם והמכונה אל גבולותיהם הפיסיים, ובמקרה של האדם גם אל קצה יכולתו המנטאלית, התפתחה נישה שונה של אופנועים שהתפתחו מאותם אופנועים עטורי תהילה ואבק. יצרני האופנועים כידוע אינם פראיירים. מירוצי הפאריז דאקאר בהם הושקעו ים של כספים, היוו כאמור פתח ליצירת נישה חדשה לגמרי של אופנועים. אופנועים בעלי גוון מדברי, שנראו דומים מאד לאופנוע איתו רכב אותו רוכב אמיץ במדבריות אפריקה, אבל לא ממש נועדו לרכיבת שטח. הגדילו לעשות קאג'יבה שהאלפנט 900 שלהם היה כמעט זהה לחלוטין בצורתו החיצונית ל"דבר האמיתי". שאר היצרנים הוציאו אופנועים דומים למדי כמו הטנרה ולאחריו הסופר טנרה של ימאהה, הביג של סוזוקי, האלפנט האמור, האפריקה טווין של הונדה, ה- GS1100 של BMW, ה- NTX של מוטוגוצי ועוד (שכחתי מישהו?). אבל, אופנועים אלה, או גרסאות הכביש של אופנועי הפ"ד, לא צברו בדרך כלל ולו שמץ משמצו של חול או עפר אל הקרביים, והאוויר בפילטר נשאר בדרך כלל נקי מאבק. מן ההתחלה היה ברור שרפליקות הפ"ד לא יהוו איום במירוצי האינדורו הקרובים לבית הרוכש. אופנועים בעלי הספק של כ- 60 כ"ס ובעלי משקל הנע בסביבות ה- 200 ק"ג יבש, אינם אופנועי שטח של ממש. מה שכן התגלה הוא, שאותם אופנועים שכביכול אמורים לחצות במהירות ולצלוח את חולות המדבר התובעניים, צולחים באופן מצוין דווקא את הכבישים הפתוחים. האופנועים הללו בעלי מרווח הגחון הגבוה, המתלים הארוכים והמושבים הרחבים והמפנקים, היוו אלטרנטיבה מצויינת וזולה לאופנועי התיור הגדולים. האופי הרגוע של מנועי החד והדו צילינדר, פלוס הידידותיות למשתמש של אופנועים מסוג זה, היוו גם אופציה לרכיבה יומיומית לעבודה וחזרה אפילו בכבישי ישראל המשובשים בהם עשו מתלי ה"כאילו דו"שים" הגדולים עבודת פרמננט נהדרת, כמו גם היתרונות הברורים של אופנועי דו"ש בכלל בתוך העיר: גובה למבט רחוק מעל גגות המכוניות, ורוחב אופנוע קטן בשל המחסור בשניים או שלושה צילינדרים שמוסיפים משהו לרוחב האופנוע. כך שאלה שהתלבטו בין אופנוע כביש כזה או אחר שיהיה גם תיירן טוב, קיבלו את רפליקות הפ"ד כחבילה מצויינת שמשלבת את שני העולמות: גם רכיבה יומיומית נוחה בתוך העיר, וגם יכולת תיור ארוכת טווח מצויינת.

דווקא המכירות ההיסטריות משהו של הסופר טנרה הביאו את ימאהה לקלוט שמשהו יפה קורה פה, ובמקום לנוח על זרי הדפנה החליטו ללכת עם הקונספט עוד צעד אחד קדימה. החשיבה של מהנדסי ימאהה היתה פשוטה. ימאהה ראתה כי טובים הרווחים מדגם ה- XTZ750 סופר טנרה, ופשוט שילבה בין עולמות הכביש והשטח באופן כזה שיצר דגם כביש מעולה שלקח את כל הטוב מאותם צולחי אספלט, אך ציידה אותו גם בשילדה ראויה לשמה, ובעוד מספר רכיבים שהפכו את האופנוע לאופנוע כביש אמיתי לעומת הסופר טנרה למשל שעדיין גרם גם לרוכבי הכביש לקבל בחבילה אלמנטים מתחום השטח אשר לא היה להם צורך בם. וכך, בשנת 91, הגיע ה- TDM850. אופנוע שלא ממש ידעו עיתונאי העולם כיצד לאכול אותו. מבט חיצוני על האופנוע המוזר למראה הביא את המתבונן בו לאמביווילנטיות כרונית: הגלגל הקדמי בקוטר 18 ובחתך 80 גבוה, היה יכול בקלות לשמש רפליקת מדבריות כזו או אחרת, אך הגלגל האחורי היה כבישי למדי בקוטר 17 עם צמיג ברוחב 150 מ"מ שמנמנים. חצי הפיירינג בו היה מצויד האופנוע הביא למסקנה כי מדובר באופנוע כביש של ממש, אך מבט נמוך יותר הביא למסקנה כי מדובר באופנוע שטח דווקא בשל מגן המנוע. השילדה היתה מסוג קורה כפולה של אופנוע כביש לכל דבר ומוקמה כך שתהיה חשופה ומשלימה את החזות העיצובית של האופנוע בכלל, אולם המתלים היו בעלי מהלך ארוך למדי, והחזות הכללית היתה דומה יותר לאותם רפליקות מדבר מאשר לאופנוע כביש של ממש. המנוע נלקח על כל הטכנולוגיה מהסופר טנרה שגם ניצח בגרסת 750 הסמ"ק את הפ"ד. חמישה שסתומים לצילינדר, ו- 100 סמ"ק נוספים בנפח. מה שהכריע בסופו של דבר את הטון המבולבל סביר להניח, היו הצמיגים. כבר מהדגם הראשון היו צמיגי ה- TDM צמיגים כבישיים לכל דבר.

לא ממש ברור למה, אבל לסוזוקי לקח לא פחות מ- 11 שנה להגיב לדגם הסופר מצליח של ימאהה. כמעט כל השנים הללו, השאירו סוזוקי (וכמוהם הונדה) את הנישה הזו פתוחה, ולמעט ה- XF 650 הפושר שהתחרה איכשהו בטראנסאלפ של הונדה, לא ממש רצו שתי הענקיות היפניות אל שולחן השרטוט כדי להילחם ב- TDM. כנראה שידיהם היו מלאות עבודה בכל רפליקות הספורט למיניהן המחודשות חדשות לבקרים. אך לא לעולם חוסן. השנה ענו סוזוקי ל- TDM עם ריבית, כשהאופנוע שלהם מקבל לא פחות מאשר את מנוע של ה- TL-1000 הסופר ספורטיבי של החברה היפנית. בגרסה המחודשת של מנוע ה- V2 מוציא ה- DL 96 כ"ס המתקבלים ב- 7,500 סל"ד. מנוע שני הצילינדר הטורי של ה- TDM גדל השנה, והוסיף לעצמו 48 סמ"ק המביאים אותו לנפח בריא של 897 סמ"ק עם עוד מעט כח המעמיד את ההספק על 86 כ"ס ב- 7,500 סל"ד. 10 כ"ס פחות מהסוזוקי. נתון המומנט אף הוא מוביל לניצחון קל לסוזוקי עם 10.5 קג"מ המתקבלים ב- 6,400 סל"ד, לעומת 9.1 קג"מ לימאהה המתקבלים ב- 6,000 סל"ד. שני המנועים מצוידים כמובן בהזרקת דלק ובממירים קטליטיים. בתחום המשקל היבש מנצח דווקא הימאהה למרות שהסוזוקי צעיר יותר: 190 ק"ג לעומת 17 ק"ג יותר ב- DL המציב את מאזני השקילה על 207 ק"ג. בדומה לשלדת ה- TDM, אף שילדת ה- DL הינה מסוג קורה כפולה מסיבית, הנראית כאילו מסוגלת לשאת עומסים גבוהים בהרבה מאשר האקזמפלר דה קעא. במבט בעמידה נראה ה- DL מסיבי יותר מאשר ה- TDM שנראה ליד הסוזוקי כאופנוע דומה, אבל אחרי דיאטה. ה- DL בפירוש שמן הרבה יותר, ובעל פיירינג חזית גבוה ורחב בהרבה מאשר ה- TDM, ומסתבר שהעין לא טועה. בסיס הגלגלים של ה- DL ארוך מה- TDM בלא פחות מ- 50 מ"מ תמימים! דווקא החישוק הקדמי של ה- DL מפתיע עם קוטר גלגל גדול העומד על 19 אינץ' לעומת 18 כמעט ספורטיביים ב- TDM. לוח השעונים של ה- TDM משלב בין שעון סל"ד אנלוגי למד מהירות דיגיטלי, אך נראה דווקא פשוט ובעל עיצוב מיושן יחסית ללוח השעונים הכל אנלוגי והרבגוני של ה- DL. הייחודיות של לוח השעונים של הימאהה הוא שבנסיעה אפשר לראות את הספרות הגדולות והברורות של מד המהירות גם מהמבט המרחבי מבלי ממש צורך להוריד את העיניים מהכביש. שני לוחות השעונים מספקים מידע זהה שמספר כל מה שצריך הרוכב לדעת על המצב הרלוונטי של הנסיעה. רוב חברי המע' חושבים שהסוזוקי יפה יותר בשל הקוים האגרסיביים שלו, הפיירינג הרחב, האגזוזים הגבוהים מתחת למושב (מי אמר 916?), ובכלל המראה המודרני. היחיד שהיה בעד הימאהה הוא ניב חיימי שלא אהב את הקוים החדים והאובר פלסטיקה של ה- DL, והעדיף את המראה הצר והמעוגל יותר של ה- TDM. העורך טוען שימאהה בכוונה לא מתקדמים הלאה עם העיצוב בשל ההצלחה של ה- TDM במכירות, וכידוע, הרכב מנצח לא מחליפים.

הכביש הארוך המוביל אל איזור נס הרים מגלה דברים שהיו ברורים למדי עוד לפני שעלינו על האופנועים. ייעודם של שני האופנועים כבולעי מרחקים נינוחים וגדולים מורגש כבר בעליה על המושבים הרכים והמפנקים שלהם. מושב הסוזוקי מעט רחב יותר ותומך, אבל ההבדלים בינו לבין זה של הימאהה קטנים מאד. בכלל, הסוזוקי כאופנוע ממש גדול לעומת הימאהה, וניכר כי נבנה לגודל לעומת הימאהה שצמח מאותם מקורות דו"שיים של הסופר טנרה. ירידה ממושב ה- DL ועליה אל מושב ה- TDM מרגישה מעבר לאופנוע קטן בהרבה. מיכל הדלק השמן, המושב הרחב, ובעיקר הפיירינג הרחב, מעניקים תחושה גדולה למדי מצד הסוזוקי. שוני נוסף שמרגישים בנסיעה הוא ההבדל בשתי תצורות המנוע השונות שבחרו מהנדסי שתי החברות לבולעי המרחקים שלהם. המנוע הטורי של ה- TDM הוא לבטח אחד מהמנועים החלקים והמאוזנים ביותר הקיימים בשוק. מהנדסי ימאהה הביאו השנה את מרווח הפעולה בין שתי הבוכנות ל- 270 מע' כדי ליצור אופי פעימות כח הדומה לטווין, אבל לא ממש הלך להם. רכיבה על האופנוע מתבצעת כאילו אין מנוע בשל אופן הפעולה החלק והנקי שלו, ואתה כמעט שוכח שיש משהו שם מתחת לרגליים שהוא בעצם הלב של האופנוע והוא עובד מתחתיך. מעט חשמלי היינו אפילו אומרים. ואז אתה עולה על מנוע ה- V2 של הסוזוקי שקיבל ירושה של קרקושים ורעש מכני מדגם ה- TL ממנו הוא נלקח, פלוס הרעימות הבשרניות של מנוע V2 באשר הוא V, ואתה בכל שלב של הנסיעה מרגיש שקיים מתחתיך לב שמניע את המסה של הסוזוקי קדימה. מה עדיף, חלק מאד או פעימות בשרניות, זהו כבר עניין של טעם אישי של מי שירצה לרכוש את אחד משני הכלים הללו. אין כאן תשובה אבסולוטית. גם בינינו היו הדעות חלוקות חצי חצי. הצורה בה בחרו מהנדסי שתי החברות לכוונן את המנוע אף היא שונה. ה- TDM הוא מנוע תאב סל"ד לעומת ה- DL, שניכר כי כוונן מראש לעבודה בסל"ד נמוך ובינוני ולא לעבודה ספורטיבית. זאת כאמור לעומת הימאהה שממש שמח להעלות את הבוכנות במעלה הסל"ד אל הקו האדום. אופי הנשימה הארוך של ה- TDM לעומת ה-DL גורם לרוכב לתת בגז חזק למעלה ברכיבה ספורטיבית, במקום בו הסוזוקי כבר מאבד נשימה ומגיע אל מנתק ההצתה. האופי השונה של שני המנועים משחק דווקא לטובת הסוזוקי באופנוע בו מה שחשוב הוא המומנט בטיולים ארוכי טווח. סביר להניח כי מי שקונה אופנוע כזה אינו מחפש עבודת הילוכים מאומצת אלא דווקא ליהנות מהנוף. בטיולים ארוכים, גם בכבישים בהם צריך לרדת אל איזור ה- 80 קמ"ש, אפשר עדיין בסוזוקי להישאר בהילוך חמישי, לרדת אל סל"ד נמוך מאד, והמנוע עדיין ימשוך כמו קטר. אתה פשוט יכול להשאיר את הגיר בהילוך חמישי, ולתת למנוע לעבוד מבלי צורך ולו קל לחשוב על משחק בתיבת ההילוכים ופשוט ליהנות מיפעת הטבע. הימאהה מצריך את הרוכב למחשבה נוספת אל תיבת ההילוכים ובחירת הילוך המתאים לתנאי הדרך, לעומת הסוזוקי שאומר לך שב תירגע ותסובב את המצערת. אני כבר אדאג לספק לך את הכח הדרוש. ברכיבה ספורטיבית מתונה באים ההבדלים הללו עוד לידי ביטוי. מנוע ה-V של הסוזוקי פשוט מושך בכל מצב. הכח הזמין מאד בסל"ד הבינוני וקצת למעלה מכך, נותן לך מספיק כח לצאת בדרייב חזק מהפניה גם אם טעית בבחירת ההילוך ונשארת בטעות על החמישי למשל. כך שאפשר לפנות יותר מחשבה לתפעול מדויק של שאר מכלולי האופנוע ולרכיבה נכונה. למנוע ה- TDM יש כאמור יתרון בעבודה בסל"ד העליון, אך צריך להיות תמיד בהילוך הנכון כדי לקבל תאוצה טובה ביציאה מהפניה ולא להישאר מאחור. אין ספק כי שני האופנועים הללו ישמשו את הרוכבים גם ברכיבה יומיומית רגילה בתוך העיר, וכאן יש יתרון כמעט מוחלט למנוע ה- DL. אספקת הכח הזמינה בכל מצב, והירידה לסל"דים נמוכים מאד מבלי צורך להוריד הילוך ולתפקד במקום בו מנוע ה- TDM יתחיל לגמגם, יספקו לרוכב שפע של יכולת להתרכז בצליחת הפקק הקרוב מבלי לשחק יותר מדי במצמד ולהחליק אותו. המצמד של הימאהה מעט קשה יותר מזה הרך של ה-סוזוקי, אך אבסולוטית הוא עדיין רך ונעים. הפריע לנו שלמצמד ההידראולי של ה- DL אין כיוונון של גובה ידית המצמד. לכל רוכב ישנה העדפה שונה. לא לעניין. אספקט נוסף הקשור לעניין המנוע הוא המצערת. מצערת ה- TDM קלה מאד לתפעול. קלה מדי אפילו, עד כדי שאין בה רגש. מה שכמובן מפריע כמעט בכל שלב של הנסיעה, ובמיוחד בתוך העיר. "בוסט" הוא מונח שדני אנגלברג משתמש בו על מנת להסביר זינוק פתע של האופנוע קדימה (ורתע של הרוכב לאחור על המושב) כשנותנים מכת גז חזקה מדי באופן לא מתוכנן. מצערת הימאהה רכה כל כך ומחוסרת רגש ברמה כזו, שצריך פרק זמן ארוך מאד כדי להתרגל אליה כדי שלא לחוות את ה"בוסט" שוב ושוב. בתוך העיר מקבל העניין הזה משנה תוקף, וצריך להקדיש תשומת לב מיותרת אל המצערת על מנת שלא תימרח על המכונית ממול. בנוסף, בבמילימטרים הראשונים של פתיחת המצערת, ישנו גמגום קל מהמנוע עליו נפרט בהמשך, ושחרור פתאומי של המצערת לסגירת גז, תניב בלימת מנוע אלימה ומיידית. הן הגמגום והן בלימת המנוע הפתאומית, שניהם כנראה נובעים מהצורך בשינוי של מיפוי מע' ההזרקה. המצערת של הסוזוקי ומצב אספקת הכוח טובים. אין תלונות. אין קלות מוגזמת כבימאהה, וישנו קשר ישיר בין רמת סיבוב המצערת, לרמת אספקת הכח אותה תקבל מהמנוע. בנסיעה ארוכה יש כמובן יתרון לימאהה היות ולא צריך בכלל לאמץ את שריר יד ימין כדי להשאיר את המצערת פתוחה. נסיעה למרחקים ארוכים תגלה עוד מס' שינויים קלים בכל הנוגע לתנוחת הרכיבה. מרווח הרגליים זהה למדי, ובשני האופנועים נוח ורחב המפתח שבין המושב לרגלית. בכל הנוגע לאיזור הברכיים, נוח הימאהה הרבה יותר מאשר הסוזוקי שכופה פתיחת רגליים מוגזמת יחסית למנוע צר כל כך. השקעים במיכל הדלק של הימאהה עמוקים יותר וגבוהים יותר, ונוח מאד לשים בהם את הרגליים אם לצורך רכיבה מנהלתית לטיול, או לרכיבה ספורטיבית. בתחום הידיים הסוזוקי יהיה יותר נוח עם כידון קרוב יותר אל הרוכב, נמוך יותר ונופל היטב אל הידיים לעומת הכידון הרחוק והגבוה מדי של הימאהה. רכיבה ספורטיבית ברמה ששני האופנועים האלה יודעים לתת יתנו יתרון לתנוחת הרכיבה של ה- DL בשל הכידון על פני ה- TDM שמרגיש מרוחק מדי מן הגוף, וצריך לשלוח ידיים ארוכות להגיע אליו.

הגיר של שני האופנועים מצוין, אך כאן דווקא הופתענו לטובה מהאחד, וטיפל'ה התאכזבנו מהשני. עניין של ציפיות. הגיר של ה- TDM הקודם היה רחוק מלהיות מושלם, וממנו לא היו לנו ציפות גבוהות. אבל הגיר הזה הפתיע אותנו לטובה בחלקות וברכות גבוהות מאד. כך שציפינו לתיבת הילוכים מיושנת יחסית, וקיבלנו תיבה מצוינת עם שידרוג מעלה של כמה רמות לעומת הדגם הקודם. מה- DL ציפינו לתיבת העברה מושלמת כמו שסוזוקי יודעים לייצר, אך קיבלנו תיבת העברת סטנדרטית. טובה מאד, אך לא ברמה שציפינו מסוזוקי ששמה הולך לפניה בתחום הזה, ובהעברת הילוכים בהילוכים העליונים יש אפילו עדיפות קלה לימאהה. ה- DL מצויד בנוסף לחמשת ההילוכים הרגילים שלו גם בהילוך יתר ("Over drive"). הילוך אינו מיועד לספק כח מנוע מאיזשהו סוג, אלא לגרום לאופנוע הנע במהירות שיוט לנוע הסל"ד יותר נמוך על כל המשתמע מכך מבחינת נוחות ,נינוחות וצריכת דלק. הילוך זה פשוט מסגיר לחלוטין את מטרת סוזוקי ליצור בולע מרחקים ראוי לשמו, ומאפשר בתורו, לייצר תיבת הילוכים עם יחסי העברה קצרים יותר. יחסי ההעברה של הסוזוקי אכן מעט קצרים יותר, וברול אונים כשהימאהה בהילוך שישי וה- DL בחמישי, מנצח הסוזוקי מכל מהירות. במהירויות גבוהות כשהימאהה נמצא בהילוך שישי והסוזוקי נמצא בהילוך השישי שהוא הילוך יתר, יש יתרון קל לימאהה. אך גם כאן אם משתמשים בהילוך חמישי שהוא הילוך כח בסוזוקי, באים לידי ביטוי עשרת הסוסים הנוספים שיש במנוע הסוזוקי, והוא שוב מוביל את הימאהה בשל המומנט העדיף. אפשר להמשיך וללהג על יתרונות מנוע זה או אחר באופנוע זה או אחר, אך עם כל החשיבות לנושא המנוע, מה שבאמת עושה את כל ההבדל בין שני האופנועים הללו הוא דווקא נושא המתלים. כאן כבר ממש מדובר בשחור או לבן. אין כאן עניין של טעם כמו בתצורת המנוע או בעיצוב האופנועים, אלא מכניקה והתנהגות נטו של אופנוע על הכביש. וכאן, בתחום החשוב הזה, מנצח ה- DL את ה- TDM ללא עוררין. אנגלברג ניסח את זה הכי טוב כשאמר שהסוזוקי "נותן תחושה כאילו הדביקו אותו לכביש עם סופר גלו, ובנוסף חיזקו את הכל בחבילה של מסמרי 10". הסוזוקי פשוט מתנהג מצוין מבלי להזדקק לאתרי רכיבה אליהם אנו נזקקים בדרך כלל כדי לתאר התנהגות מתלים: עיר, מחוץ לעיר, ספורטיבי, שיוט וכד'. בכל מצב ובכל דרך, המתלים פשוט מתנהגים מצוין ולא מצאנו את עצמנו אפילו פעם נזקקים לכיוונון איזשהו בכל מצב רכיבה. בין אם בכביש עם בורות ברכיבה איטית בתוך העיר, ובין אם ברכיבה תובענית ספורטיבית על גבול ההתעללות באופנוע. פשוט מצויינים ועושים את העבודה באופן מעולה בכל מצב. ה- TDM הוא כבר סיפור אחר לגמרי. כיוון המתלים בימאהה משפיע באופן מכריע על התנהגות האופנוע במצבים ספציפיים. ברכיבה תובענית מעט יותר מאשר נסיעה מנהלתית, הפרונט מרגיש מיד רך מדי, גם כשעומס הקפיץ נמצא במצב הקשיח שלו. אין כיוון של שיכוך הכיווץ וחבל, אם כי לא שהיתה לכך השפעה על המבחן אבל היתה יכולה להיות לתוספת כזו השפעה חיובית על המתלה. ההבדלים נעוצים גם במצבי הקיצון של שתי מערכות המתלים. ב- DL יש טווח פעולה רחב בין המצב הרך ביותר למצב הקשה ביותר, לעומת ה- TDM בו טווח הפעולה צר מדי ולא בא לידי ביטוי רציני בכיוון המתלים. כך שגם במצב הקשיח ביותר שלו הוא רך מדי. המתלים האחוריים בשני האופנועים זהים למעשה להתנהגות של המתלים הקדמיים כשהאחורי בסוזוקי שותל את חלקו האחורי של ה- DL בכביש, ואילו של ה- TDM רך מדי והאופנוע רוקד יותר מדי על חלקו האחורי. נסיעה על שני האופנועים זה בצד זה באותה פניה ובאותה המהירות ממחישים בבירור את ההבדל: הסוזוקי פשוט צמוד לכביש כשהמתלים עובדים תחתיו באופן חלק למעלה ולמטה, לעומת הימאהה שמתנדנד כאילו אין מחר. הסוזוקי נשאר נאמן לקו הפניה המותווה על ידי הרוכב ונשאר שתול שם, לעומת הימאהה שכאמור מתנדנד על המתלים, מרחיב את קו הפניה ומאלץ את הרוכב להחריף את פקודת ההיגוי על מנת לשמור את קו הפניה המותווה על ידו. המתלים של הסוזוקי פשוט איכותיים יותר, ובהתחשב בכך שהשלדות של שני הואפנועים מצויינות ויכולות לשאת עומסים גבוהים יותר מהנדרש מהן מצמד האופנועים שבמבחן. כך שללא ספק אלה הם המתלים. גם בתוך העיר ההבדלים נשארים זהים: המתלים של הסוזוקי בולעים הכל ונקי וחלק, והמתלים של הימאהה רכים מדי, וכשמקשיחים הם הופכים להיות קופצניים מדי. בכל מקרה אין כמו בסוזוקי מצב אחד המתאים גם לעיר וגם לנסיעה מהירה, אלא צריך לכוון את המתלים בכל פעם מחדש על מנת שיתנו מצבים המתאימים לאופי הרכיבה. המקום היחיד בו יש יתרון איזשהו לימאהה על הסוזוקי הוא בפניות מהירות על אספלט בעל אחיזה מושלמת ופני כביש חלקים לגמרי שם לא באה לידי ביטוי חולשת המתלים שלו. בפניה כזו יבוא לידי ביטוי המנוע שעולה לסל"ד גבוה יותר ומאפשר למשוך עוד קצת את ההילוכים, ומרווח ההטיה שהוא טוב יותר מזה של הסוזוקי. אבל 1: כמה פניות כאלה אתם כבר מכירים? 2: מי קונה אופנוע כמו שני אלה כדי לעשות דברים כאלה?!!!. המתלה הקדמי הרך של ה- TDM מפריע לו גם בתחום היחיד שבו לימאהה יש עליונות ברורה על הסוזוקי. הבלמים של ה- TDM פשוט מעולים, ויש לנו חשד כבד כי ה- TDM משתמש בבלמים של ה- R6 ההיפר ספורטיבי. רמת הרגש בידית הבלם של ה- TDM פשוט מעולה, והעוצמה של שני הבלמים מצויינת. הבעיה היא שהמתלה הקדמי שוקע הרבה יותר ממה שצריך תחת עומס הבלימה הכבד, ומפריע לנצל את יכולת הבלמים גם כשהוא במצב הקשיח ביותר שלו. הבלמים של הסוזוקי טובים. יש מספיק רגש ומספיק עוצמה, אך עדיין ניצבים דרגה אחת מתחת ליכולת הבלמים של ה- TDM. אך להבדיל מהימאהה, בסוזוקי אתה גם יכול לנצל את כל יכולת הבלימה שמציעים הבלמים, מה שאין כן בימאהה. בעניין המהירות אותה צריכים הבלמים לבלום, הרי שלמרות יתרון ההספק, דווקא הימאהה היה לנו מהיר יותר מהסוזוקי בחמישה או שבעה קמ"ש. 227/8, לעומת כ- 222 קמ"ש בסוזוקי (שתיהן מהירויות על השעון). ההיגוי של שני האופנועים זריז. עניין של מבנה שמציב את הרוכב במרכז האופנוע בלי יותר מדי משקל על החלק הקדמי, כמו גם מנוף ההיגוי הרחב שנותן הכידון. גם כאן יש יתרון לסוזוקי. ההיגוי של שניהם מהיר וזריז, למרות שלסוזוקי יש גלגל 19" ולימאהה 18". ההבדל שוב לוקח אותנו אל עניין המתלים הרכים של ה- TDM שבמעבר חד מצד לצד נפתחים ונסגרים ללא שיכוך כיווץ או החזרה נכונים ומפריעים לביצוע הפעולה. ה- DL נשאר שתול גם כאן אל הכביש, וכאילו מבקש עוד גם כשדוחפים אותו אל מעבר למה שנראה כמו המגבלות שלו. לשני האופנועים יש רגש טוב בחלק הקדמי המועבר אל הכידון, אך אין מדובר ברגש אותו יודע לספק אופנוע ספורטיבי, אלא הם קרובים יותר לעולם הדו"שים מהבחינה הזו.
סיכום
ניב: ה- DL מרגיש הרבה יותר מחובר מהרגע שאתה עולה עליו, דרך הנסיעה לעבודה ואל מחוץ לעיר. הוא יותר נוח, קל יותר לתקשר איתו, רקדן מצוין בדיסקוטק, מזיין מצוין, אך עם זאת טיפוס ביתי וחם. החל מהנסיעה לעבודה, ועד לנסיעה מהירה לטיול אל הכביש הפתוח. הימאהה הוא משהו כמו נערת ליווי קרה. הוא יפה, הוא מזיין טוב אבל לא ברמה של ה- DL, הוא קר יותר, מופנם יותר, אין חיבוק כשאתה מגיע הביתה (ניב, מה עובר עליך אחי? יש משהו שאתה רוצה לספר לי? העורך), יש כאלה אולי שיאהבו את זה, אבל ה- DL פשוט עושה כמעט הכל פשוט יותר טוב. דני: מה שיפה במבחן הזה הוא שלכל אופנוע יש את תחומי ההצטיינות שלו. אם זה ה- TDM עם הבלמים שלו, ואם זה ה- DL עם המתלים שלו. אבל אני בשורה התחתונה הולך על נושא המתלים והתנהגות הכביש ומעדיף בהרבה את ה- DL על פני ה- TDM עם התנהגות הכביש העדיפה. ובהזדמנות זו אני פונה לסוזוקי: תעיפו כבר את קני רוברטס. הוא אפס. תודה.
שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.tedys strmמבחן איכותי02/06/2006 20:53:16
תודה. נהנתי לקרוא.


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים