אבולוציה ורבולוציה - יניב סימסולו


אבולוציה או רבולוציה?

יניב סימסולו

כמו כמעט כל דבר בחיים, תעשיית האופנועים מתפתחת עם הזמן והטכנולוגיה. לעיתים מתבצעים צעדים קטנים אך מאוד משמעותיים בהתפתחות האופנועים – אבולוציה של מוצר קיים. לעיתים, מתבצעת מהפכה – רבולוציה של המוצר. ישנם אופנועים שיצרו מהפכה מיד עם הופעתם, כמו הפיאג'ו וספה. ישנם אופנועים שיצרו מהפכה "שקטה" – המהפכה לא התחוללה מיד, אבל במבט לאחור אנו מזהים את המהפכה שדגמים אלו ביצעו לעולם האופנועים, למשל ה KTM דיוק. כנגדם ניצבים אופנועים שלא חידשו דבר, ולא הביאו אף מהפכה לעולם. באופנועים אלה מיישמים היצרנים לאט, משנה לשנה, שיפורים ושכלולים, ולבסוף מגיעים לרמה גבוהה ביותר. לפעמים, דווקא אופנועים אלה נחשבים כפורצי דרך. אם נסתכל סביבנו, איזה אופנועים אנחנו מזהים יותר? האם אנו מזהים את אותם אופנועים שחוללו מהפכות, או שבעצם אנו רואים דווקא את אותם אופנועים שעברו אבולוציה עד הגיעם הלום? ננסה לענות על שאלות אלה ואחרות במסגרת מאמר זה. לפי ההגדרה, עלינו לחפש את אותם אופנועים ששינו את פני עולם האופנועים עם הופעתם, או עקב הופעתם. נסקור רשימה קצרה של אופנועים שחוללו מהפכות, ולאחר מכן של אופנועים שנראה כאילו חוללו מהפכות אולם הם בעצם אבולוציה של רעיון קיים. אז הנה הם בסקירה קצרה: המהפכנים.

פיאג'ו וספה
לאחר מלחמת העולם השניה, מפעל איטלקי ליצור מטוסים נותר חסר תעסוקה. המפעל החליט לייצור כלי תחבורה עממי, תוך שימוש בטכנולוגיה והידע הקיימים במפעל. כך נולדה הוספה. מיד עם הופעתה חוללה מהפכה רבתי בעולם האופנועים, ורעיון הSCOOTER נולד. מליוני כלים נמכרו, אלפי מועדוני רוכבי וספה קמו ברחבי העולם. עד היום מסתובבות וספות בכבישי העולם. כלי קטן, פשוט, אמין להפליא, עם מעט מאוד חלקים, שהופיע בזמן הנכון. האם אנחנו יכולים היום לתאר לעצמנו עיר גדולה ללא נוכחות של קטנועים? עד כדי כך גדולה היתה המהפכה שחוללה הוספה.

BMW R12
בשנות השלושים למאה הקודמת, שנת 1937 ליתר דיוק, הציגהBMW אופנוע עם מתלה קידמי מהפכני. מיתלה שכל בחינה הנדסית מוכיחה שהוא הפתרון הכי גרוע האפשרי לחזית האופנוע. BMW קראו למיתלה: מזלג טלסקופי. באמצע שנות השלושים היתה התעשייה הגרמנית, בעידוד הממשל, משופעת בטכנולוגיה. BMW השתתפו במרוצים, ולמרות שהגיעו עד 100 כ"ס עם מנועי 500 מוגדשים, לא נחלו נצחונות. זאת עקב ההתנהגות האיומה של האופנוע ובמיוחד של המתלה הקידמי מסוג Leading Link עם קפיצי עלים. BMW מצאו את הפתרון – הם ייצרו מתלה קידמי מודרני – מזלג טלסקופי עם שיכוך הידראולי פנימי בעזרת בוכנה וקפיצים, ממש כמו המזלגות בני ימינו. הם לא היו הראשונים שהשתמשו בעקרון הטלסקופי, אך היו הראשונים שהציגו מזלג טלסקופ מודרני. ההצלחה היתה כל כך מידית וגדולה, שמיד הם הציגו שני אופנועים עם המזלגות הטלסקופיים: R12, R17. הR12 היה לאופנוע הנמכר ביותר של BMW עד מודל ה R75 של שנות השבעים. אם נבחן את האופנועים המקיפים אותנו – רק על בודדים נראה מתלה קידמי שאינו כמו המיתלה המהפכני שהציגה BMW. על קטנועים ועל הימאהה GTS, נוכל לראות מיתלים מסוג שונה וזהו. המהפכה שחולל המזלג הטלסקופי היתה כל כך גדולה, שעד היום, למרות שהמזלג הוא פתרון טכנולוגי בעל חסרונות רבים, עדיין אין בנמצא מיתלים קידמיים יותר טובים. עד כדי כך שיש כאלה שאומרים שידרשו שנים רבות, אולי עשרות שנים, על מנת להביא מיתלה קידמי אחר לרמה של המזלגות הטלסקופיים המודרניים.

המפץ הגדול – NSR500 Big Bang
דוהאן בסה"כ רצה מהונדה פחות כוח בסל"ד העליון ויותר כוח נשלט. בבחינה לאחור – בקשה די טריויאלית של רוכב מרוצים ממהנדסי הקבוצה. אולם, באותה תקופה, לא היה בנמצא אף רוכב בחטיבת המרוצים של הונדה שידע שזה מה שצריך או שהיה לו האומץ להגיד להונדה שהאופנוע שלהם מתנהג כמו זבל מרוצים מצוי. כדי להבין את גודל המהפכה שביצע דוהאן – הנה ציטוט של לאוסון לאחר שעבר מימאהה להונדה ורכב על ה NSR500 בפעם הראשונה: Riding the Honda was like death - every time you flicked into a turn you didn't know if you'd make it out חוות דעתו של לאוסון קצרה, אולם עלינו לזכור שמדובר על רוכב, אלוף עולם, שרכב 6 שנים על GP500 של ימאהה, הגיע עמם למספר אליפויות עולם, וידע איך אופנוע 500 אמור להתנהג. להונדות לא היה חסר כוח מנוע, התנהגות כביש לעומת זאת – מילה גסה באותה תקופה אצל מהנדסי הונדה. ויין גרדנר היה הרוכב הראשי בהונדה אחרי שלאוסון חזר לימאהה ב- 1990. דוהאן לקח את הנצחון הראשון שלו באותה שנה אחרי שהונדה הואילו להוריד סוף סוף את משקל ה NSR ל- 115 הקילוגרם המינימליים, וג'רי ברג'ס ביצע כמה שינויי גאומטריה. לקראת עונת 1991, האופנוע החל להשתפר, לאחר שבהונדה התחילו לעבוד לפי המידע של דוהאן ולא של גרדנר, אז גם התחוללה המהפיכה. לעונת 1992, לפי בקשת ברג'יס לכוח נשלט, ייצרו הונדה כמה מנועים אפשריים עבור ה NSR. דוהאן בחר במנוע ה BIG BANG – כל 4 הצילינדרים הציתו את התערובת במהלך 70 מעלות סיבוב של גל הארכובה בלבד, ונתנו את פעימת העבודה שלהם סמוך מאד אחד לשני. האופנוע נשמע איטי, אך לא היה איטי כלל וכלל כפי שהתברר. עכשיו האופנוע יכל לפנות במהירויות הפניה שדוהאן אהב – הרבה יותר מהר משאר הרוכבים. לראשונה, להונדה היה את אופנוע ה GP500 הכי טוב על הגריד. מרגע זה השתנו לנצח כל האופנועים בקטגוריה. שאר היצרנים הבינו שאם אין להם מנועי BIG BANG, עדיף לא לזנק למרוץ כלל. עולם מרוצי ה GP השתנה לעד.

פיאג'ו טייפון
הטייפון הוא דוגמא קרובה אלינו בזמן. אלה מאיתנו שחובבים אופנועים מספיק זמן, יכולים בקלות להיזכר בתגובת הציבור לטוסטוס המוזר מבית פיאג'ו שנחת בארץ בשנות התשעים. גבוה, מרווח, עם צמיגי בלון עם קוביות, שיכול לרכב בשטח, ושתהפוכות האספלט הישראלי קטנות עליו. לא היה בנמצא בארץ באותם ימים קטנוע פרט ל RV50 המיושנים מבית סוזוקי שעליו מותקנים צמיגי בלון. השילוב התברר כמוצלח כל כך עד שלאחר זמן לא רב התחילו להופיע בעיתונים ציטוטים מהסוג הבא: "יש רק 3 אופציות לרכישת קטנוע חדש – טייפון שחור, טייפון אדום או טייפון צהוב". הקטנוע קטף את פרות ההצלחה באופן מיידי וסוחף. לנו, חשובה יותר העובדה שלאור הצלחת הקונספט בעולם כמו גם בארץ, החלו כל יצרני הקטנועים לייצר כלים דומים. ניתן אפילו לאתר את שורשי הקטנועים הספורטיביים למורשת שהתחיל הטייפון. המיוחד כל כך בטייפון בעיני הוא שהטייפון הפך את עולם הקטנועים על פיו, אך בעצם לא הציג או השתמש בטכנולוגיה חדשנית כלל. הטייפון הופיע בזמן הנכון במקומות הנכונים, והשאר כתוב בספרי ההיסטוריה.

UJM: Universal Japanese Motorcycle
על איזה מין מהפכה אנחנו מדברים אם מדובר על אופנוע "אוניברסלי"? על האופנוע שהמציא את התופעה, המהפך: הונדה CB750. הונדה הוציאו לעולם אופנוע עם מנוע 4 צילינדרים בטור, לרוחב האופנוע, עם הספק גבוה. האופנוע נתמך על ידי רכיבים היקפיים שלא כל כך התאימו להספק הגבוה. היצרנים האחרים מיהרו להגיב והוציאו גם הם אופנועים דומים. למרות ההספק הגבוה – תכנון השלדה דמה יותר לאופנוע שטח מאשר לאופנועי כביש. בשנות השבעים טכנולוגית השלדות של האופנועים היפנים לא היתה במיטבה. האופנועים היו לוקים בהתנהגות הכביש, למרות ההספק הגבוה. התנהגות האופנוע היתה "בסדר". ההתנהגות לא היתה רעה, אך גם לא טובה. מרווח ההטיה היה כמעט כלא היה, אך התאים לצמיגים של אותה תקופה. הבלמים והיציבות היו גם הם סבירים יחסית לתקופה, אבל המיתלים, המיתלים. המיתלים היו חלום בלהות של מתכנן אופנועים – תרוץ עלוב בקצוות האופנוע, אך האופנוע היה שימושי בצורה יוצאת דופן. היה ניתן לרכב עמו במסלול, או סתם לטייל בכביש. האופנוע גם היווה בסיס טוב לשיפורים. רק ה BMW R7 5/5 הגיע קרוב בביצועיו לCB. במסלול – רוכב מוכשר היה יותר מהיר עם ה BMW, אך ה BMW אילץ אותו לרכב באופן מסוים, בעוד שההונדה היה יותר סלחני. ב- 1972, 3 שנים אחרי, הוציאו קאוואסקי את ה Z1 לשוק , עם מנוע 900 סמ"ק אימתני לאותה תקופה. שוב היפנים הוציאו אופנוע עם שלדה גרועה, בלמים איומים, ומיתלים עלובים. עבור השוק האירופאי הבלמים שופרו. ארה"ב לא זכתה לשלדה המשופרת עד 1976. במהרה, כל האופנועים היפנים המובילים נבנו באותה תצורה כמו ה CB750 ועם שלדה ומיתלים גרועים. כך, נולד המושג אופנוע יפני אוניברסלי. אופנוע עם הספק ומנוע אמינים אך עם התנהגות כביש עלובה. אופנוע שניתן לשפר יחסית בקלות. אופנוע שבמצבו הסטנדרטי הוא שימושי ולא הרבה יותר. מי שרצה אופנוע עם התנהגות כביש נאותה – היה צריך לבחור בסחורה מאירופה. כמעט עשור וחצי שלטו באולמות המכירה אופנועי UJM מכל הסוגים והמינים. כעת, מוכן עולם האופנועים למהפכה שעתידה לשנות לחלוטין את עולם האופנועים לעשורים הבאים....

סוזוקי GSX750 R
איך אפשר לדבר על מהפכה מבלי לדבר על האופנוע הבא: אני מתכבד להציג את האבא והאמא של אופנועי הספורט, אבן הדרך, הסמן הימני, אופנוע הפולחן, שנמשיך עוד? זהו האופנוע שחיסל לעד את תדמית ה UJM שהיתה לאופנועים היפניים – Universak Japanese Motorcycle. UJM היה כינוי גנאי לאופנועים היפניים מרובעי הצילינדרים – המון כוח, אך עם שלדה רופסת והתנהגות כביש מחפירה. ה R הגיע לעולם וכבש אותו בסערה. האופנוע הציג חידושים כמו שלדת אלומיניום ומשקל קליל. בנוסף הציג האופנוע גם מיתלים מעולים ועיצוב ייחודי שבא הישר מעולם מירוצי הסיבולת. כל אלה רוכזו בחבילה אחת, ייחודית שלא היו לה מתחרים באותה תקופה. ה R ולא אחר הוא האופנוע שייצר את אופנת אופנועי הסופר ספורט. האופנוע שהמציא את המושג "אופנוע מרוץ לכביש הציבורי". עד היום אנו רואים מדי שנה את כל היצרנים מנסים לבצע את מה שה R ביצע לראשונה – להציע יותר ביצועים בפחות משקל, ואופנוע יותר אגרסיבי ו"חד" מהאופנועים של הקונקורנציה. לימים התברר שהשלדה חלשה מדי ונוטה להיסדק. לעומת שלדה זו, השלדה של ה YZF 750 לבית ימאהה, שתוכננה על ידי מחשב על (השלדה הראשונה בעולם שתוכננה כך), היתה עמידה הרבה יותר. כדי להבין כמה המהפכה שביצע ה R גדולה – מי מאיתנו זוכר עובדות אלה לגבי הימאהה YZF 750 ?

אי אפשר בלי להזכיר גם כמה מהפכות שלא הצליחו, מהפכות שמשאירות אותנו עם חיוך תמה כשאנו מנסים לחשוב מה עבר על יצרני האופנוע.

הונדה NR 750
הונדה ניסתה לשווא להישאר בסצינת הגראנד פרי עם אופנועי 4 פעימות, למרות שהיו נחותים מבחינת הספק ביחס לאופנועי 2 פעימות. בשם העיקשות ההונדאית, הלכה הונדה בכיוון מפתיע, וייצרה בוכנות אובאליות (כמובן שרשמה פטנט על הרעיון) עם 8 שסתומים לצילינדר ומהלך בוכנה אולטרא-קצר. האופנוע לא הצליח ב GP, אך הונדה החליטה לייצר מעט מאוד אופנועים על בסיס המנוע המיוחד – V4 עם 32 שסתומים, ולהציע את האופנוע לציבור בכמות מוגבלת. האימפקט שיצר האופנוע בעיתונות הרכב היה עצום. המנוע המדהים, המחיר המטורף, המסכה עם ציפוי טיטניום מושפרץ ועוד רכיבים גרמו לריר לזלוג מגופם של המוני אופנוענים ברחבי העולם. ברבות הימים התברר שבוכנות אובאליות הן לא משהו בר ייצור באופנועים המיועדים לקהל הרחב, ולמעט קוריוז חולף ואופנוע אספנים מדהים, המהפכה הוכתרה ככישלון גמור.

בימוטה SB6
זוכרים את החברה המופלאה הזו? הלמבורגיני של עולם האופנועים? אז יום אחד הם מוציאים לאויר העולם את שלדת הקורה הכפולה הישרה (SB7 בתמונה הימנית ו SB6 ערום בתמונה השמאלית). השלדה מחברת באופן ישיר בין ציר ההיגוי לציר הזרוע האחורית. עיתוני הרכב – כמו עם ה NR750 – באקסטזה. האופנוע הציע משקל קליל, מימדים של אופנוע 600, וביצועים של אופנוע ליטר. כיום במבט לאחור – ניתן לראות כי אופנועי הליטר הדביקו את המגמה שאפיינה את אופנועי בימוטה, אך השלדה מתבררת כקוריוז ותו לא. היום יודעים ששלדות אלה סבלו מנטייה מאוד גבוהה ל SQUAT של החלק האחורי, וללא גאומטריית ANTI SQUAT מתאימה הקיימת עם שלדות יותר קונבנציונאליות. כשקראתי על השלדה המופלאה הזו לראשונה, ציפיתי שכל עולם אופנועי הספורט יישר קו עם הטכנולוגיה. הטכנולוגיה נעלמה, כנראה שלא היתה מספיק טובה כדי לחולל מהפכה אמיתית.

הונדה CX500 טורבו
שיגעון הטורבו התפשט כמחלה מדבקת בקרב היצרנים היפנים בתחילת שנות השמונים. אחד האופנועים המייצגים נאמנה אופנה זו היה ה- 500 CX של הונדה. בסוף שנות השבעים חלה הידרדרות בהצלחות הונדה בזירות המירוצים בעולם. בעולם המכוניות באותה תקופה הפכו מנועים מוגדשי טורבו למחזה נפוץ, והמעבר לעולם האופנועים היה רק עניין של זמן. על רקע זה הציגה הונדה אופנועים עם מנועי V4 ואת ה Turbo 500 CX. אמנם שנים מספר לפני ההונדה הציגו קאוואסקי אופנוע מוגדש טורבו, אך זה לא היה אופנוע מייצור סדרתי אלא תוצר של שיתוף פעולה בין קאוואסקי ליצרן שיפורים, כך שההונדה, היה למעשה הטורבו הסדרתי הראשון. בתערוכת קלן ב 1980 הוטלו לעולם האופנועים שתי סנסציות מדהימות. ההונדה Turbo CX500 והסוזוקי קטאנה 1100, שאותו ברשותכם לא נסקור בכתבה זו. הונדה גנבה את ההצגה מבחינה טכנולוגית כמובן. אבל הקטאנה עם תצוגת תכלית של עיצוב רדיקלי נהפך לשובר קופות. מעולם עד אז לא היה אופנוע שייצג כל כך מקרוב את רפליקת המרוץ (כפי שראינו קודם, שנים מספר מאוחר יותר סוזוקי הלכו על כל הקופה עם ה R). העולם עמד בראשיתה של מתקפת הטורבו. שאר היצרנים מיהרו להוציא דגמי טורבו גם הם. המנוע של הונדה היה מקורר מים ולכן הונדה יכלו לייצר אותו עם הגדשה יותר גדולה משל המתחרים. האופנוע האיץ ל 400 מטר בקצת פחות מ 12 שניות – לא רע לתקופה, ולאופנוע כבד האיברים. וכאילו זה לא מספיק, הונדה גם בנו לתוך האופנוע מערכת הזרקת דלק ממוחשבת – לראשונה בייצור סדרתי. בסה"כ הצליחו הונדה לענות על כל הציפיות מהאופנוע: היו לו ביצועים טובים יותר משל ה CB900F של אותה תקופה, וצריכת דלק נמוכה יותר משל ה CX500 הרגיל. כעבור זמן, התברר שלטורבו יש חסרונות רבים מדי שפגעו ברכיבה עליו. – השהייה גדולה מדי למשל. התברר גם שיש דרכים יותר אלגנטיות ופחות מסובכות להוציא הספק ממנוע של אופנוע. היעלמות הטורבו, באותה מהירות שבה הופיע, ממחישה את סיפור מהפכת הטורבו שנכשלה.

BMW C1
מה עוד לא נאמר על הכלי הייחודי הזה תוצרת BMW. אופנוע שיותר בטוח לרכב עליו ללא קסדה. אופנוע עם מערכת מיגון היקפית וחגורת בטיחות. לפי תוצאות המכירות, הקהל מצביע ברגליים, וגם קונספט זה נכשל עם הפסקת הייצור של הקטנוע ב- 2003.
ישנן דוגמאות רבות נוספות לאופנועים מהפכניים, חלקן ברורות כמו הימאהה WR400, וחלקן פחות כמו ה KTM דיוק. נשאלת השאלה – האם אופנועים מהפכניים הם אלה שעיצבו את פני האופנוענות יותר מאשר אופנועים שהתקדמו במעלה הסולם האבולוציוני? המממממ....... מעניין. ננסה לבחון כמה אופנועים נבחרים מהסוג הלא מהפכני ולראות כיצד השפיעו עלינו.

הונדה CBR900 RR
מהפכה? האופנוע אכן חולל המון רעש ב 1992 כשהוצג לראשונה באוסטרליה. עד היום יש לי תלוי בבית פוסטר עם כתבת המבחן הראשונה על האופנוע. מה בעצם היה בו ב RR הראשון? משקל קל. גלגל קידמי יוצא דופן,התנהגות הרבה יותר זריזה מאופנועי הליטר של התקופה, והספק יותר גדול משל כל ה 750 בני דורו. אבל הכי הרבה היה לו את האופי של אופנוע מסלול. האופי שהלך ונעלם מה R שהמציא את המושג אופנוע מרוץ לכביש. לימים גילינו שה CBR אינו סולח לרוכב על טעויות, שהגלגל הקידמי הוא "מוזר" בהתנהגותו, ועוד. מאז ה CBR אנו רואים שכל היצרנים הפנימו את העובדה שמשקל קל והספק גדול הם מקדמי מכירות מעולים, ובעצם כל עולם אופנועי הספורט צועד בדרך שהתוו ה CBR וה R. בעיני, כיוון שה CBR900RR ביצע מחדש את מה שכבר ביצע ה R, אין הוא אופנוע מהפכני, כי אם אופנוע שהתקדם על בסיס שינויים שנלמדו כבר – אבולוציה במיטבה.

דוקאטי 916
אחד האופנועים היפים אי פעם ללא ספק. האופנוע אשר יותר מכל הביא את דוקאטי לדומיננטיות במסלולי הסופרבייק, למרות שכבר קודם לקחה אליפויות עם ה- 851 וה- 888. האופנוע שהראה לעולם מה שדוהאן כבר הראה בעבר – שגם אופנוע עם הספק נחות אך עם התנהגות כביש מעולה יכול לשלוט במסלולי המרוץ. האופנוע הציג מחדש לעולם את בשורת מנוע ה V Twin – מנוע V בעל שני צילינדרים. הדומיננטיות של ה 916 הביאה את סוזוקי, אפריליה והונדה ליצר אופנועים עם מנועי V2. לכאורה מדובר על אופנוע מהפכני. אולם, אם נבחן את ההתפתחות של האופנוע – החל מדגמי הפאנטה של שנות השבעים, דרך דגמי הספורט, וה 851, נגלה שעבור דוקאטי מדובר באבולוציה בלבד. האופנוע הלך והשתפר. מבחינת המנוע – כבר ל 851/888 היה מספיק כוח, אך הם לא שלטו בסופרבייק. בעצם עם הצגת ה 916 החלה דוקאטי לשים דגש על השלדה ולא על המנוע – עידן הדומיננטיות המוחלטת בסופרבייק הגיע. היפנים גילו בדרך הכי כואבת שאפשר, שמנוע צריך לייצר כך שיעזור לאופנוע לרכב מהר ולא להיפך. אם כבר, אז עבורי מלמדים אופנועי דוקאטי לדורותיהם ששלדת פלדה מתוכננת היטב אינה נופלת במאום משלדת אלומיניום, אך זה כבר נושא למאמר אחר.

לסיכום
אז כעת, אחרי שאנחנו יודעים קצת יותר על מהפכות ואבולוציה בעולם האופנועים, אפשר לבצע אתנחתא ולהתבונן סביב. מה היה לנו שם? מעט מאוד אופנועים שביצעו מהפכות אמיתיות. המון אופנועים טובים יותר ופחות שהתקדמו בדרך אבולוציונית עד ימינו. כיום ניתן לזהות כמעט בכל אופנוע מרכיבים שנלקחו מאופנועים מהפכניים, כמו גם מרכיבים שהיצרן הגיע אליהם בדרך של אבולוציה. אנחנו נהנים משני העולמות – כמה טוב. למעט אופנועים שנחלו מהפכה כושלת, כמעט כל אחד מהאופנועים שהבאתי כדוגמא – משפיעים על הכלים עליהם אנו רוכבים היום. אפילו ה BIG BANG של דוהאן משפיע על אופנועי כביש מודרניים, באופן מפתיע. היצרנים רק הולכים ומוציאים לשוק כלים טובים יותר ויותר (ניתן להסתכל על המזלג הקידמי של דגמי ה R1000 כדוגמא הולמת). פעם או פעמיים בעשור מופיע כלי מהפכני, כלי שנצרב בתודעה ככזה שהולך לשנות את עולם האופנועים. אנו נהנים מהפירות של מחלקות המחקר והפיתוח של היצרנים בין אם האופנוע עבר אבולוציה מרשימה או עמוד לבצע רבולוציה שתיזכר לנצח. בימינו כמעט אין מקום להזכיר את השפעתם של יחידים בעלי כושר המצאה על עולם האופנועים. למרות זאת אי אפשר שלא לסיים בתמונה של אחד האופנועים המופלאים ביותר שיוצרו מעולם, אופנוע שהיה מחולל מהפכה רבתי, לו יוצרו לא נפטר בטרם עת. הבריטן.
שליחת כתבה לחבר
תגובות גולשים    הוספת תגובה חדשה
1.dashהיחידמעניין, מעמיק, משכיל31/01/2006 09:32:09
רוכבי אופנועים צריכים מידע קצר ותכליתי. סוף סוף, כתבה שיש בה ערך מוסף, מתאים לשיחה בין רוכבים, (בהפסקת יזומה בטיול, לפני שמתיישרים על קו הזינוק), לאחר שהחליפו מידע, היכן להשיג שמן זול ומי המכונאי האמין באזור. הידד + האח למחבר יניב סמסולו.


by xol | רשת מתנות מקוריות | דומיין עברי | משחקים וקונסולות | לוח קטנועים ואופנועים